電廠

2021年底，寧德時代總市值接近1.6萬億元，在鋰電池原材料第一輪價格暴漲的周期，寧德時代憑借龐大的產能，領先的技術以及由此而帶來的向下遊議價能力，被稱爲“寧王”，一時風頭無兩。

當時，爲了搶奪寧德時代稀缺的產能，一些車企的供應鏈負責人甚至CEO經常要去這家公司的總部——福建寧德拜訪，也不得不砸下重金鎖定寧德時代的產線或者合資建廠。

電池成本甚至一度佔到新能源汽車整車成本的大約60%，廣汽董事長曾慶洪在2022年的世界動力電池大會上發出靈魂自問：“我現在不是給寧德時代打工嗎？”不管是上遊的鋰電池原材料價格處在上行周期，還是下遊的車企大打價格戰，寧德時代的淨利潤幾乎從不受到影響。

從2021年開始，寧德時代的年度淨利潤分別爲：159.31億元、307.29億元、441.21億元、507.45億元和722.01億元。今年上半年，寧德時代的淨利潤是432.84億元，而15家主流上市汽車公司的合計淨利潤僅有210億元，不到寧德時代的一半。

車企辛苦賣車的錢流向寧德時代，而寧德時代的淨利潤卻給主要股東分紅，從2022年開始，寧德時代每年分紅77.48億元、220.6億元、253.72億元和361億元。今年上半年又分了61.8億元。寧德時代董事長曾毓羣是單一實控人，合計持有公司22.04%股權。

更確切的說，新能源車企們，是在給曾毓羣和寧德時代的股東們打工——在一個整體利潤率已經低至1.5%的行業中賺的辛苦錢，“送”給寧德時代的股東們分了紅。寧德時代分紅是企業的正常行爲，但從今年開始，車企們對於“換一種活法”不再猶豫。

從唯一變成之一

理想汽車被認爲是寧德時代的堅定盟友。2023年11月，理想汽車第一款純電車型MEGA在廣州車展亮相，首次應用了寧德時代最新的4C麒麟電池（後來升級到5C），這一技術合作源於當年4月雙方籤署的一份全面戰略合作協議。

實際上，理想汽車曾經一直都將寧德時代作爲唯一的電池供應商，去年6月的時候，寧德時代總部專門舉行了一個活動，是第100萬臺理想專屬電池包下線儀式。去年9月，雙方還籤署了一份爲期五年的全面戰略合作協議。但到了今年6月，上市的全新理想L8，已經變成了理想自研的電池包。

比起芯片自研，理想汽車的電池自研更爲激進。去年10月，理想汽車升級了和欣旺達動力延續了8年的合作夥伴關系，雙方設立合營企業山東理想汽車電池有限公司，主要承接理想自研電池的產業化落地。

這一合作的目的在今年3月的理想汽車業績電話會上得到了確認：從今年開始，理想汽車所有車型都採用雙電池路線——理想汽車自研電池和寧德時代電池。寧德時代的身份從唯一變成“之一”，意味着理想汽車進入了自研電池切換的過渡期。

今年9月，和寧德時代籤署的全新戰略合作協議剛滿一年，理想汽車開始全力推進自研電池裝車：9月7日起，新一代MEGA鎖單用戶切換爲理想自研5C電池；9月16日上市的理想i9首批仍然採用寧德時代電池，但產能爬坡後就會進行全量切換；今年四季度推出的i6將不再有寧德時代版本。9月4日，理想汽車以26.5億元的代價成爲欣旺達子公司欣旺達動力的第二大股東。

零跑汽車是另外一家激進切換的車企。9月16日的零跑技術日上，零跑汽車宣布電芯產線正式投產，意味着零跑汽車的電池自研已經從CTP（一體化封裝，Cell to Pack）延伸至動力電池核心的電芯上。

零跑電池產品線負責人宋憶寧提到，這一條產線的產能可滿足約50萬輛至60萬輛車的配套需求，且由於採用了標準化設計，這些電芯不會局限於零跑汽車的單一車型，而在不同車型上搭載。如果按照零跑汽車今年的百萬輛銷量目標，意味着一半的配套動力電池是自給。

對於平均單車售價大約只有11萬元（根據2026年財報計算），且以年銷百萬輛爲目標的零跑汽車來說，降低成本和供應鏈穩定是兩大核心目標，因此零跑汽車自建了18座零部件工廠。零跑的第一條電芯生產線是和中創新航合資共建，但今年9月零跑獨資成立了凌臻新能源，計劃在2027年完成電芯下線，2028年實現裝車。

建設電芯工廠初期投入大、爬坡成本高，“但基於零跑汽車的銷量規模，從長遠看自研比外採有10%的降本空間。”宋憶寧說。零跑汽車的電池自研自產實際上從2021年就已經開始，零跑通過凌驍能源科技建設了第一座電池工廠，並在2022年推出CTC電池底盤一體化技術。

另外一方面，零跑汽車可以把核心零部件的生產牢牢掌控在自己手中。宋憶寧提到，上遊的電芯工廠要滿足客戶的不同需求，因此需要頻繁切換產線，但這對下遊來說容易造成供應額波動，零跑汽車延伸到電芯自研自產，基於電芯標準化，可以做到產線不切換，效率和成本最優。

小鵬汽車則是比較早脫離寧德時代的造車新勢力，並陸續投資中創新航、蜂巢能源和欣旺達三家。在9月17日上市的小鵬G9L上，小鵬汽車應用了一種全新的電池集成制造技術One-Stop Battery，能將電池包零部件減少25%，生產成本降低15%。

“從今年開始，電池我們都自己幹”，小鵬汽車董事長CEO何小鵬在G9L上市後的採訪中也透露了小鵬汽車的自研電池進展，不過，小鵬汽車不會涉足電芯——仍主要由三家被投企業供應，小鵬汽車主要專注於電池包的Pack技術、電池管理系統和熱管理。

進入今年以來，在理想汽車、小米汽車、問界等新勢力品牌上，寧德時代從“唯一”變成了“之一”，喪失了獨家供應的地位，蔚來的主品牌NIO是爲數不多仍然堅持由寧德時代單一供應電池的新能源汽車品牌，螢火蟲和樂道已經引入中創新航、比亞迪和欣旺達等供應商，不過，蔚來仍然是寧德時代最堅定的合作夥伴之一，樂道L80和L90是20-30萬元區間的SUV中唯二全系採用寧德時代電池的車型。

盡管面臨持續的分流，寧德時代仍然穩坐國內動力電池市場份額的頭把交椅。今年上半年，寧德時代在國內乘用車市場的裝車量份額達到46.7%，全口徑動力電池裝車量份額爲46.04%，比去年的43.42%還要高。

有利可圖還是技術收斂？

主流燃油車企的自研主要集中於發動機，這也是不同燃油車型性能差異的直接原因，但變速箱、底盤主要來自供應鏈合作研發或者直接外採。和發動機之於燃油車一樣，動力電池是新能源汽車成本最高、最核心的零部件。

一般來說，動力電池佔到新能源汽車整車成本的30%-40%之間，具體取決於車型定價和電池容量。

核心零部件自研對於盈利水平的影響，零跑汽車是一個可參考的樣本。零跑汽車的零部件自研自產已經涉足汽車空調、座椅等領域，擁有共計18個零部件工廠。

今年上半年，零跑汽車營收381億元，淨利潤爲2億元，淨利潤率不到1%，和去年基本一致。但零跑汽車今年上半年的淨利潤增幅遠高於營收，意味着零跑汽車的降本卓有成效。

零跑汽車董事長朱江明曾在多次採訪中提到，零跑汽車決定自研某一個零部件，主要有兩個衡量標準，一是技術是否成熟，比如智能駕駛，零跑汽車之前也是依賴於外採，有限投入自研，但在L3落地之前的技術收斂期，零跑從2024年開始迅速擴大智能駕駛研發團隊規模；二就是自研的收益能夠覆蓋成本，零跑汽車自研自產座椅、空調和車燈都是如此。

按照零跑汽車的計算模型，自研電芯和電池比外採有10%的降本空間，那麼，在理想的情況下，零跑汽車的整車成本預計可以下降2.8%，整車毛利率提升約2.4個百分點，對於淨利潤率不足1%的零跑汽車具備極大吸引力。

一名曾在特斯拉從事電池採購的人士認爲，鋰電池上遊原材料全面漲價，以及電池消費稅落地，是車企轉向電芯、電池自研的主要推動力；另外，在全固態電池實現商業化之前，三元鋰、磷酸鐵鋰電池的技術也到了收斂期。

從去年7月開始，電池級碳酸鋰價格從7.5萬元每噸持續飆升，今年5月達到了這一輪漲價潮的頂點，爲20萬元每噸，雖然隨後持續回落至13萬元每噸，但比去年低點仍然接近翻倍。此外，電解液（核心成份爲六氟磷酸鋰）、銅箔和正極材料的價格也全線上漲，受上遊漲價推動，主要電池廠商的電芯價格在過去9個月上漲約17%。

天齊鋰業位於四川遂寧的安居工廠

成本上漲最終傳導到下遊的整車制造，今年上半年由盈轉虧的賽力斯，董事長張興海算過一筆賬：存儲芯片和電池原材料價格的上漲，導致問界平均單車制造成本增加1.5-2萬元，毛利率比去年同期減少5.6個百分點。蔚來CFO曲玉也提到，今年二季度單車成本比去年底增加1.4萬元，延續到今年底可能最高能達到1.7萬元。

另外，電池消費稅已經落地，今年9月1日起，相關部門對鋰電池恢復徵收2%消費稅，並在明年9月1日翻倍至4%。電池廠商則直接將稅費轉嫁給下遊，這就意味着，一塊60度的電池，採購成本自今年9月1日會增加約430元，明年9月開始翻倍至860元。

一個契機是欣旺達和吉利的和解。去年12月25日，吉利旗下的威睿電動汽車技術有限公司向寧波中院提起訴訟，向欣旺達動力索賠23.14億元。起因是欣旺達動力在2021 年6 月至2023 年12 月期間交付的部分動力電池電芯存在質量問題，導致電池包性能異常造成損失。

這一訴訟最終以雙方在兩個月後的和解而告終，和解金降至6.08億元，並各自根據責任承擔更換電池產生的成本。這一糾紛的更長遠意義是推動欣旺達對質量體系進行全面升級，引入在線CT檢測技術，實現電芯100%全檢。

今年，小米全新發布的龍甲電池應用於做增程車型的澎程系列，合作對象就是欣旺達。9月，作爲寧德時代曾經最可靠的合作夥伴之一，理想汽車入股欣旺達動力。但在今年7月的小米技術日和澎程系列上市發布時，小米對於合作夥伴欣旺達只字未提，和此前頻繁提及寧德時代形成鮮明反差。和欣旺達糾紛涉及的極氪001在召回後，更換的也是寧德時代的電池。

這足以說明寧德時代還有二線電池廠商暫時無法跨越的鴻溝，但面對下遊的供應商多元化策略以及自研深入到電芯環節二引發的“去寧王”擔憂，寧德時代不會視若無睹。

寧德時代的“攻”與“防”

9月17日，一份由消費者研究與零售監測公司尼爾森IQ撰寫的報告適時發布，這份報告的核心研究是“動力電池成爲消費者選車購車的關鍵決策因素”，其中提到“對車企而言，電池不僅決定着整車的安全與體驗，更直接左右銷量的轉化”。

這份報告提煉的一個結論——“四成中國受訪者稱非寧德時代不選”直接登上微博熱搜，這一結論來自於多個調研數據的支撐：對中國消費者，動力電池在購車決策中的權重佔比提升至13.8%；40%的中國消費者關注電池安全，37%關注續航；在中國市場，寧德時代的心智份額（從無提示第一提及）高達40.9%；寧德時代的BSI（基於用戶選擇意願而具備的溢價能力）高達6.0，是比亞迪電池的三倍；37.1%的中國消費者直言，心儀的車型如果不使用寧德時代電池，則會放棄購買這款車。

這份報告的最後，尼爾森IQ披露了研究的時間範圍和樣本容量，這是一項在今年4月17日至6月11日開展的定量研究，採用線上問卷填答的形式，針對中國消費者回收的有效樣本爲3035個。

寧德時代採取了更多措施試圖扭轉輿論方向。9月18日，寧德時代和蔚來的官方微博同時發布了寧德時代董事長曾毓羣和蔚來董事長李斌在德國國際汽車及智慧出行博覽會期間見面的照片，雙方甚至發布了相同的文案，聲稱“就下一階段戰略深入交流，雙方將進一步擴大合作”。

這是一則“務虛”的官方新聞，同時也是今年寧德時代官方微博發布的唯一一條曾毓羣和新能源汽車公司創始人關於洽談擴大合作的內容。

9月22日，知名車評人陳震在他的微博上發布了他參觀寧德時代工廠的視頻，這一條微博的編輯記錄顯示，發布人在兩次編輯中陸續添加了“四成中國受訪者稱非寧德時代不選”、“寧德品質”、“去寧德化論調要不得”等熱門話題，人爲幹預的痕跡明顯。

同一天，所屬於工信部新聞宣傳中心的“中國工信新聞”在一篇文章中以嚴厲的措施批評將車企的布局向上遊延伸包裝爲“去寧德化”的現象不符合當前中國新能源汽車的發展趨勢，以及不少車企的“電池自研”並不是真正的自研，因爲電池還不是新能源汽車的標準件，有比較高的技術壁壘；同時還批評了低價競爭正在向產業鏈上遊傳導，進而導致採購以低價爲導向，容易忽視安全和可靠性。

不論是資本市場的反應，或者寧德時代財報披露的數據，都凸顯寧德時代急於自證的迫切性。

今年5月7日見頂後，到9月24日收盤，寧德時代的股價跌去37.4%，市值減少約8000億元。其中回撤比較快的階段是今年8月25日到9月24日，股價累計跌幅超過20%，沒有反彈的跡象。

寧德時代的經營基本面並未發生重大變化，經歷一個原材料價格暴漲-下跌-回漲的完整周期之後，寧德時代越來越像一臺精密的賺錢機器。今年上半年，寧德時代能夠在綜合毛利率近三年新低、國內市場佔有率未超過50%的情況下，維持淨利潤近42%的增幅，已屬不易。

值得寧德時代警惕的是，今年國內乘用車市場和新能源汽車市場雙雙回落的情況下，超過1300億元的庫存——也是自2021年以來的最高庫存水平，疊加車企的電池自研和二線廠商的分流，可能對寧德時代的利潤產生負面影響。

不過，寧德時代的業務結構已經在過去幾年中得到大幅度優化。今年上半年，寧德時代的儲能業務收入達到532.6億元，成爲真正的第二增長曲線，在營收中的佔比已經達到20%。

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