原創 吉利和蔚來，聯手放了一個大招

在此次合作發布現場，蔚來創始人、董事長、CEO李斌，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪，吉利控股集團CEO安聰慧，吉利汽車集團CEO淦家閱等高管悉數出席，足以看出雙方對這次合作的重視程度。

他們在現場的表態指向一個共同點：合作是衝着解決用戶補能焦慮去的。李斌表示：“我們希望通過這樣的合作，給中國汽車產業的發展範式帶來啓發。高質量增長時代新的發展範式應該是什麼呢？應該就是開放協同、合作共贏，只有這樣大家才能真正賺點錢，時間也差不多到了這個時候。”安聰慧也強調，補能網絡是面向全社會的公共基礎設施，應該共建共享、互聯互通，讓用戶成爲最大受益者。

話雖如此，挖掘換電站這一新型基礎設施的巨大商業價值才是雙方合作的終極目的。爲此，吉利和蔚來早有布局。

2017年，吉利易易互聯成立，它的定位很明確，即面向營運車輛（網約車、出租車、營運車隊）提供換電服務。2025年，吉利把銀河、領克、極氪、路特斯等品牌的充電業務整合到一起，形成今天的浩瀚能源。

不難看出，吉利兩頭押注，既入局換電網絡，又拓展超充規模。5天前的9月23日，吉利汽車剛發布新一代AI補能技術——“吉利智充”。按照吉利公布的數據，新一代智充單槍峯值功率達到2.2兆瓦，並將AI引入電池溫控、充電策略和電池養護等環節。其AI溫控系統可以提前預測電池溫升，控制充電過程中的電池溫度，同時通過電池壽命預測和鋰離子脈衝修復等技術，兼顧充電速度與電池健康。

發布智充技術的同時，吉利還對外公布了自己的雄心：到2027年底，計劃建成超過2.2萬座充電站、10萬把充電槍，其中智充站超過1.5萬座、智充槍超過5萬把，並率先實現全國“縣縣通”。這些數字與眼下相比差距不少，目前，浩瀚能源布局了超過2500座充電站，1.2萬把充電槍，覆蓋了全國232個城市，其中超快充站超過1500座，快充槍超過7000把。

蔚來也沒閒着。在吉利注資入股之前，蔚來能源曾於2024年獲得武漢光創基金機構的15億元投資，2025年又傳出將獲寧德時代最高25億元戰略投資。

今年3月，李斌參加央視《對話·創新中國行》節目時曾透露，“現在每個蔚來換電站1天至少能產生1000元毛利”。如此巨大的商業誘惑下，蔚來不惜砸上重金，截至9月27日，蔚來充換電技術和基礎設施領域已累計投入超過200億元，在全國建成9433座充換電站，累計提供充換電服務共計超2.2億次。

▲蔚來創始人、董事長、CEO李斌

此次與吉利合作後，蔚來入股吉利旗下浩瀚能源，從收錢方變爲出錢方，本質是用資本換取吉利的充換電網絡。“去年我們換電站有約25億度用電需求，未來，吉利的營運車輛將加入換電網絡，2030年蔚來換電網絡年電力需求將超過100億度。”李斌在現場補充道。

9月28日上午，雙方公布合作的消息後，吉利股價開盤即上漲，收盤股價上漲至16.17港元，漲幅爲3.65%，市值爲1744億港元。蔚來盤中股價一度上漲至28.94港元，漲幅超3%，最新市值爲704億港元。相比於9月25日吉利汽車1682億港元、蔚來695億港元，今天一天，兩家市值合計上漲71億港元。

02、吉利的極氪，會變便宜嗎？

新能源車賣得越多，補能焦慮反而越突出。

中國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）數據顯示，2026年8月，新能源乘用車市場零售100.5萬輛；前8個月，新能源乘用車市場累計零售667.4萬輛，新能源車滲透率已經突破了65%。

但問題也來了：續航焦慮還沒完全解決，充電排隊、高速補能難這些老大難問題，因爲車主基數變大，反而更突出了。

另外，根據國家充電設施監測服務平臺數據，截至2026年8月底，我國電動汽車充電基礎設施（槍）總數爲2422.3萬個，同比增長39.6%。但其中公共充電設施（槍）只有516萬個，僅佔比20%。換句話說，80%的充電樁是私樁，真正能解決“出門補能”的公共樁，遠遠不夠。

這種結構性的矛盾，成爲當前補能賽道的核心痛點。下一階段車企們的競爭，將不只是拼續航和價格，補能體驗會成爲新的分水嶺。

如今，在補能效率這個關鍵賽道上，行業已經延伸出兩條清晰的路徑：一條以比亞迪、吉利爲主，它們正在大力布局的超充樁，另一條是以蔚來、寧德時代爲主，正在推進的換電業務。

寧德時代的“巧克力換電”打法跟蔚來完全不同——它走的是標準化電池包路線，車企適配開發車型，目前中國一汽、長安汽車、北汽集團等都是它的合作客戶。截至2026年6月底，寧德時代已建成2000座換電站，計劃年底突破3000座。

吉利、蔚來的合作，都是在爭取提高補能效率。乘聯會祕書長崔東樹告訴《財經天下》，雙方合作是雙贏。蔚來能源可以引入吉利車輛流量，提升換電站利用率，把換電從單品牌資產變成行業基礎設施，改善蔚能盈利情況。

對蔚來而言，蔚來能源距離盈利更近一步了。

李斌此前給出的盈虧平衡線是單站日均60單。目前上海換電站已基本接近盈利水平，單日總服務訂單接近1萬單。他曾給出預測，如果將來有500萬輛車，一年就是200億度電，“這會是很大的生意”。

“依託換電網絡，一輛運營車輛一天大概可以省出最多90分鍾的時間，如果把90分鍾補能時間折算到經營的收入裏，收入有望提升15%~20%。”秦力洪表示。他還指出，換電站從本質上克服了車電不同壽帶來的車輛殘值減損問題。在一輛車的生命周期裏，最多可節約40%的成本。

爲此，蔚來能源後續可以繼續推進換電站擴張，計劃到2030年完成累計建成1萬座換電站。

對吉利而言，既然已經有了超充這張王牌，爲何還要花錢入股換電呢？

崔東樹指出，吉利一邊布局換電、一邊推進超充，屬於理性場景分層，並非戰略分散。超充面向大衆家用、有樁用戶；換電服務高端及高頻營運車輛。兩條路線用戶場景錯開，用參股方式輕資產布局換電，重資產投入超充，是行業不確定性下的風險對衝。

▲吉利控股集團CEO安聰慧在介紹極氪汽車

吉利早就看透了這一點。吉利在換電領域其實早有布局：旗下易易互聯已建成超470座換電站，曹操出行截至2026年6月底擁有超4.2萬輛定制車隊，其中曹操60和楓葉80V兩款主力車型均爲換電車型。

如要擴大換電體系，需要投入的時間和資金成本非常高。所以吉利入股換電，本質是補全營運場景的最後一塊拼圖：超充打C端，換電打B端，兩條腿走路。淦家閱在合作現場的表態很直白：要擴大規模就需要重資產、大量投入，而“能夠降低風險又更快擴大規模，就是要進行聯合”。

另外，吉利的高端車型或許也可從中獲益。

憑借着BaaS（電池租用服務）方案，用戶買車可以不買電池，通過電池租用方式，用戶可以花費不到30萬元，就能買到一款大六座高端SUV。以ES8爲例，全系標配102kWh電池，BaaS方案下車價便宜了10.8萬元。五座版行政豪華版整車買斷價是38.28萬元，BaaS方案下購車價爲27.48萬元，六座行政豪華版整車買斷價是40.68萬元，BaaS方案下購車價爲29.88萬元。

崔東樹對吉利補能戰略的判斷，點出了一個關鍵邏輯：吉利無需重金自建換電網絡，而是依託成熟體系，讓極氪高端車型落地BaaS方案。

他指出，BaaS不是偶然產物，是有前提的商業模式，靠高密度站點網絡、電池銀行資產池、標準化電池包支撐。在高端市場，BaaS能有效降低購車門檻，但這一模式無法全面復制。下沉市場用戶對長期月租接受度低，領克作爲主流走量品牌並不適合推行BaaS，只有極氪高端系列具備嘗試落地的條件。

總而言之，吉利與蔚來的聯手，本質上是在補能賽道上形成了一股新的合力，但同時，它們必定也會在超充、換電領域，與比亞迪、寧德時代正面競爭。對用戶而言，這種競爭無疑是好事，最終受益的都是車主們。

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