西部“破零”，內陸省會“米”字競賽開始了

與此同時，西渝高鐵安康至重慶段預計2028年建成通車，未來將經安康、達州、廣安等地，最終接入重慶西站。屆時，重慶到西安的列車運行時間，將由現在的最快5個多小時縮短至2個半小時左右。

這與九年前，西成高鐵穿越秦嶺，將漢中帶入高鐵時代何其相似。

彼時，短短一年時間，漢中車務段漢中站共開行動車4.3萬列，發送旅客415萬人次，日均發送旅客由以前的2400人次增加到如今的1.3萬人次。

而如今，安康、商洛同樣進入西安、重慶兩大中心城市的快速通道中，又將如何承接大流量？

從陝西省文旅廳至安康、商洛，都在以“高鐵+文旅”爲主線，謀劃將高鐵流量轉化爲經濟增量。其中，安康發布《縣域專屬優惠承接清單》，推出“一縣一特色”高鐵開通專屬優惠政策，並宣布自西康高鐵開通之日起至2026年12月31日（法定節假日除外），憑7日內高鐵到安康車票或購票記錄，可享受安康全市所有收費景區門票免費福利。

這也是各地搶抓高鐵開通機遇的外顯。但與此同時，時空距離的壓縮，也意味着城市關系與分工的變化。

不久前，陝西省委、省政府發布《關於推動城市高質量發展的實施意見》提到，“推動西銅、西渭、西商、西楊融合發展”。商洛進入“雙高鐵時代”，提出探索西商“雙城生活”模式，共建同城化發展圈，將商洛打造爲西安“後花園”、康養目的地、產業承接地。

這意味着西安與商洛的關系升溫。而隨着進入西安“1小時經濟圈”，安康也有望與西安產生更多的聯動。事實上，安康已在謀劃向北融入西安都市圈，協同發展。

今年5月，安康市市長張小平在陝西省政府新聞辦舉行的新聞發布會上表示，將鞏固拓展向東匯入長江經濟帶，向西深度對接絲路經濟帶，向北融入西安都市圈協同發展，向南暢聯西部陸海新通道的“四向”開放格局。

但機遇往往與挑戰並存。在安康市委黨校經濟管理教研室主任、副教授付穎看來，對安康旅遊產業而言，機遇與挑戰並存，尤其要警惕一種潛在風險——旅遊“過境化”。

“安康地處關中與川渝、鄂西北之間的通道節點，若自身旅遊產品缺乏足夠的辨識度和吸引力，遊客容易‘直奔主題’，將安康作爲短暫停靠地點。”

這是沿線城市都要面對的考驗。

中心直聯

高鐵網加密背後，中心城市正在走向直聯。

眼下，西渝高鐵西康段開通、康渝段衝刺2028年通車，西安至重慶的時空距離有望縮短至2個多小時。而重慶與武漢的時空距離，也在發生變化——

同樣在今天開通運營的宜興高鐵，起自滬渝蓉高鐵宜昌北站，經宜昌市夷陵區，進入興山縣，接入鄭渝高鐵興山站，線路全長101公裏，設計時速350公裏。

從宜昌北至興山站最快30分鍾可達，武漢至重慶高鐵經由宜興高鐵運行後，時空距離進一步壓縮至最快3小時54分鍾。

“宜昌至興山高鐵建設的初衷，就是爲了解決沿江通道到了宜昌以後，走宜昌至萬州鐵路時速僅120至160公裏的問題。”鐵四院線站院副總工程師、宜興高鐵設計負責人尚澤金對當地媒體表示。

這意味着，成渝地區雙城經濟圈、關中平原城市羣、長江中遊城市羣、中原城市羣核心城市實現直聯，跨區域協調發展有了更多可能。

“這個通道加快了武漢、重慶和成都之間的聯系，使得長江上遊和長江中遊緊密連成一片。”中國城市經濟學會副會長、湖北省政府諮詢委員秦尊文對城市進化論分析，甚至於重慶、成都至上海等地的時間距離也會縮短，長江經濟帶上中下遊成爲一個有機的整體。

“我國區域戰略正在從規模擴張轉向功能協同，未來將圍繞激發戰略疊加效應與促進區域聯動發展的交織主線，爲‘十五五’時期中國式現代化取得新突破提供空間支撐。”

中國科學院地理科學與資源研究所研究員金鳳君在《區域聯動發展的空間策略與實施路徑》的研究中指出，要以“三帶兩區”（長江經濟帶、“一帶一路”與黃河戰略帶、西部陸海新通道和西部大開發帶；東北地區、東南沿海地區）爲重點，推動區域聯動發展。

比如，成渝地區雙城經濟圈作爲聯動多個戰略板塊的跨區域連結型地區，在“十五五”規劃中正式被上升爲國家區域重大戰略，明確了該地區復合型功能的高能級定位，引導各戰略對齊政策，避免地方政府間的定位衝突與資源分散。

秦尊文認爲，借助鄭渝高鐵以及西渝、西成高鐵，成都、重慶向北，與西安、鄭州聯通，成渝地區雙城經濟圈與關中平原城市羣、中原城市羣連成一體，中西部地區將形成更有效的聯動。

“成渝地區作爲長江上遊地區，向周邊輻射和融合是很有意義的。特別是向東、向北，向經濟活躍、人口密集的，胡煥庸線以東的方向強化聯系和輻射，‘打造帶動全國高質量發展的重要增長極和新的動力源’的任務才能更好地落實。”他說。

“米”字競速

“十五五”規劃綱要在部署“區域聯動發展”時強調，要“以跨區域跨流域大通道爲基礎，以城市羣聯動發展爲載體”。這意味着以高鐵、航運等網絡爲代表的硬聯通，是支撐區域聯動發展的重要驅動。

這也是當下“米”字形高鐵網絡如此受關注的原因。

作爲全國第三個、西部第一個建成“米”字形高鐵樞紐的城市，西安向東鄭西高鐵直通中原、長三角，向西西蘭高鐵聯通河西走廊，向南西康高鐵溝通陝南、重慶，向北西延高鐵聯通銅川、延安。同時，銀西、西成、西十、大西又分別向西北、西南、東南、東北輻射。

“如果只有一條線就只是個節點，只有十字才稱之爲樞紐。那麼，米字就等於兩個十字的重合，形成東西南北等八向輻射。這就能夠使中心城市的溢出效應，或者輻射效應更加均衡，但凡米字缺一筆可能就代表着一個方向的輻射有問題。”秦尊文說。

事實上，鄭州、合肥、西安之外，還有不少省會城市的“米”字形樞紐建設也在加速。

根據《濟南鐵路樞紐總圖規劃（2016—2030年）》，濟南“米字形”高鐵藍圖爲：南北方向是京滬高鐵，向東是濟青高鐵，向西是濟鄭高鐵，西北方向是石濟客專，東北方向是濟濱高鐵，東南方向是濟萊高鐵，西南方向是濟濟高鐵。

其中，京滬、濟青、鄭濟、石濟、濟萊等線路已建成投用，9月24日，作爲濟南“米”字形高鐵的倒數第二筆，濟濱高鐵進入聯調聯試階段，有望在年底前開通運營。

在當地看來，待濟南“米”字形樞紐建成，沿黃流域將出現鄭州、西安、濟南三大“米字形”樞紐同框的格局。不同於前兩者，濟南居沿黃東端，其“米”字所銜接的，是京津冀與長三角兩大城市羣，這也讓沿黃高鐵大通道在東端多了一個向外輻射的接口。

值得注意的是，武漢、南京、重慶、成都等地也提出建設“米”字形高鐵的目標，加速推進關鍵通道的建設。

其中，南京提出，“十四五”期間“米”字形高鐵網已基本成形，南京北站規劃2027年與北沿江高鐵、寧淮鐵路同步建成投用，“南京‘米’字形高鐵將在這裏完成關鍵落筆”。

武漢提出，到2028年，武漢將真正實現全方向、全通道350公裏時速高鐵全覆蓋，“超米字型”高鐵樞紐全面建成，成爲串聯全國經濟板塊、輻射內陸腹地的核心交通節點。

成都提出，至2030年成都“米字形”高鐵線路將正式成型；重慶提出，到2030年，重慶將建成高鐵11條、運營裏程約2100公裏，“米”字形高鐵主骨架基本成型。

這些都是“十五五”期間衝刺“米”字形高鐵網的熱門選手。在秦尊文看來，“米”字形高鐵網是中心城市發揮集散功能的重要支撐，聚集全國的資源要素，又向腹地城市輻射和流動。

相關閱讀

• 原創 羅永浩四處樹敵，鄭剛祭出“偷漏稅”大殺器2026-09-29
• 李斌把蔚來最值錢的一部分家底，押給了吉利2026-09-29
• 電廠2026-09-29
• 原創 父母飯桌上聊物理，養出29歲億萬富豪2026-09-29