無資質也要造“油車”，零跑賠本賺吆喝？

出品｜虎嗅汽車組

作者｜楊傑

題圖｜虎嗅拍攝

2026年9月16日，零跑汽車發布了LEAP5.0架構和三大核心技術。其中，MM-i多模混動電驅的亮相，標志着零跑正式進入插混賽道，完成純電+增程+插混的全動力布局。在後續羣訪環節中，朱江明進一步向虎嗅確認該技術的產線已經落地。

但一個關鍵事實被幾乎所有人忽略了：零跑並沒有在中國市場售賣插混車的資質。

零跑汽車朱江明；圖源：零跑微博

按現行《汽車產業投資管理規定》，汽車整車投資項目分爲燃油汽車和純電動汽車兩類。插混因“以發動機提供驅動動力”，被歸入燃油汽車投資項目；增程式因“單純以電動機提供驅動動力”，歸入純電動汽車投資項目。新勢力持有的基本都是“純電動乘用車（含增程式電動乘用車）生產企業”資質，法律上不具備生產插混車的資格。

對此，零跑汽車相關負責人獨家向虎嗅確認：“這套混動會率先在海外車型搭載，海外車型的主體是零跑國際合資公司，不受資質影響，國內的相關生產資質正在申請中。”

這意味着短期內零跑在國內無法銷售插混車型，然而朱江明卻在訪談環節反復強調“插混技術在國內其實也是挺適用的”。

結合以上行業背景，朱江明的這句話更像是一種公開表達的遺憾。

在一個自己無法進入的國內市場裏投入重金建產線、做研發。這件事放在任何一家車企身上都有些令人不解，但如果放到全球市場格局裏看，零跑的邏輯就清晰了。

插混是出海的最後拼圖

零跑做插混的第一個依據，藏在中國車的出口數據裏。

Dataforce統計數據顯示，2025年全年，中國對歐插混出口量同比增長155%，同期純電動車出口增速僅爲12%。2026年6月，中國品牌插電混動車型在歐洲市場份額達34%，創歷史新高，歐洲每售出三臺插混新車就有一臺來自中國品牌。

虎嗅制圖

零跑也已然在中國車企出海的這波出口紅利中，嘗到了甜頭。其2026年上半年，零跑出口96294臺，同比增長372.6%，超過2025年全年出口總量，佔總銷量比重達到27%。

站在這個角度來看，盡管短期內無法在中國市場銷售，但零跑爲海外市場補上插混這塊拼圖，邏輯上完全通順。

但需要注意的是，中國車企出海插混產品的前景，正在被蒙上一層不確定的陰影。

歐盟委員會已啓動針對中國插電式混合動力車的反補貼調查，準備在現有純電關稅基礎上追加PHEV進口關稅。摩根士丹利的研究報告指出，PHEV在2024年純電車關稅措施中獲得豁免後，佔中國對歐盟汽車出口比例已從2024年的6%，提升至2026年前7個月的28%，歐盟大概率會堵上這個缺口。

後續如果相關政策落地，勢必對中國車企的插混出口構成實質性威脅，但對零跑的影響路徑則並不相同。

不同於其他中國企業，零跑出口海外的產品，主體是零跑國際合資公司。零跑出口業務不受中國國內生產資質的影響，在貿易政策層面也走的是Stellantis的歐洲本地化體系。

虎嗅制圖

更關鍵的是，零跑的應對策略是本地化生產，而非單純出口。西班牙薩拉戈薩工廠已完成配套改造；馬來西亞吉打州工廠C10已量產；巴西戈亞尼亞工廠被選定爲南美組裝基地。

換句話說，當歐盟在討論限制“進口”時，零跑已經在用Stellantis的工廠在歐洲本地造車。限制進口的政策，打不到一家在歐洲本土生產的車企。當然零跑也要將利潤平攤給合資方，收益更低，但好在不用被海外市場的“苛捐雜稅”影響。

零跑到底想成爲誰？

如果只看“零跑品牌在海外賣插混車”這個維度，這個決策的商業邏輯仍然是脆弱的。Stellantis的渠道雖然開放，但零跑在歐洲的認知度遠低於本土的歐寶和標致等車企，讓海外用戶接受新的品牌需要時間的沉澱。

零跑高管團隊

對此，虎嗅認爲，零跑做插混的真實驅動力，在於技術外供，這也是零跑跳脫車企身份的關鍵轉折點。

朱江明在羣訪中主動提到了兩家公司。他說蘋果自己可以深度地把控供應鏈，自己沒有工廠，啥都沒有，但所有訂單和材料零部件都是自己定完的，稱其爲“終極模式”。然後他又說三星“全產業鏈，手機做到全球第一，屏幕自己的，存儲也自己的，SOC也是自己的”，零跑要吸收他們優點的地方。

當下來看，零跑的技術外供戰略，恰恰正在將其推向三星那條路。

據虎嗅了解，零跑已經與一汽、Stellantis開展平臺級合作，其中與一汽的合作項目已經進入量產。電池包、電驅、控制器、車燈等核心部件，都可以由零跑研發、制造並“打包”提供給合作方。

對此，零跑汽車相關負責人也向虎嗅提到，平臺級打包是零跑試水的新供應商模式，跟華爲智駕的落地模式有點像，但是我們門檻更低一點，可以爲合作夥伴至少一輛車省掉一兩千塊錢的核心零部件成本。

除一汽之外，Stellantis旗下歐寶品牌也在近期公布相關計劃，稱其將與零跑合作開發純電C級SUV，新車擬採用零跑電動架構的核心部件和電池技術。

虎嗅認爲，在MM-i插混技術發布之前，零跑能向這些客戶提供的動力方案只有純電和增程。零跑做插混的底層邏輯，主要在於其能有效把技術外供的生意做大做強。

但在布局插混技術之際，以下三大挑戰也是零跑汽車不容忽視的重點：

挑戰一：把國內市場完全讓給對手

涉及國內市場的資質限制，確實讓零跑繞開了與比亞迪、吉利在國內插混市場的正面競爭，但繞開的另一面是放棄。

當下來看，國內插混市場雖然同比下滑27.6%呈現萎縮之勢，但年規模仍在200萬輛以上。零跑沒有資質，就意味着這塊市場跟它沒有任何關系，一臺車都賣不了。

更關鍵的是，國內生產資質“正在申請中”，這句話的潛臺詞是，零跑自己也不知道什麼時候能批下來，甚至能不能批下來。在資質落地之前，零跑插混就是一家只有海外市場的產品線，容錯空間要比其他中國品牌更窄。

挑戰二：Stellantis的“保護”有代價

正如前面提到的，零跑出口海外的產品主體是零跑國際合資公司，走的是Stellantis的歐洲本地化體系，確實不受中國國內資質影響。但Stellantis不是慈善家，它選擇與零跑合作，是因爲零跑的平臺架構“成本效率更高”，可以幫助Stellantis“以更低的資本投入更快地推出電動車”。

一旦Stellantis自己的電動化能力跟上來了，或者找到了更便宜的替代方案，零跑在合資公司中的角色就可能被邊緣化。零跑國際的股權結構，意味着零跑在海外市場的命運，最終由Stellantis說了算。

挑戰三：零跑品牌難建立不可替代性

當紅旗用零跑架構造車、當歐寶用零跑平臺造SUV，零跑品牌的不可替代性在哪裏？這也是零跑作爲一家整車企業最需要關注的問題。

以朱江明自己類比的三星爲例，三星手機的屏幕是自己的，存儲是自己的，SOC也是自己的，但Galaxy手機在高端市場始終贏不了蘋果。原因很簡單，三星把最好的屏幕賣給了蘋果，蘋果用更好的系統整合和品牌溢價賺走了高端市場62%的份額，而三星自己只能拿20%。

由此可見，掌握上遊核心環節，不等於掌握終端品牌的溢價能力。零跑的技術外供越成功，零跑品牌的整車產品就越難建立差異化標籤。

換而言之，每向一個主機廠輸出一套平臺，零跑品牌的稀缺性就減少一分。

虎嗅制圖

爲了看清零跑涉足插混市場的前景，我們可以借助行業公開參數，推演 MM-i 項目將如何影響零跑的利潤表。假設這套插混系統研發與產線固定總投入 12–16 億元，按 5 年攤銷，每年固定攤銷 2.4 億至 3.2 億元，配套產線設計產能 15 萬臺 / 年。

虎嗅制圖

若海外搭載 MM-i 的車型年銷僅 5 萬臺，產線利用率僅 33%，單車攤銷高達 4800–6400 元，沉重的固定成本會直接吞噬整車毛利；銷量提升至 10 萬臺，利用率接近 67%，單車攤銷直接減半；一旦突破 15 萬臺設計產能，繼續上量就要追加資本開支。

據虎嗅估算，零跑整套 LEAP 平臺 + MM-i 混動打包對外供貨，單車價值量約 1.8 萬–2.6 萬元，外供業務毛利率預估 12%–18%，高於零跑自有整車業務。按這個區間測算，外供訂單達到 6 萬臺，就可以消化大部分 MM-i 研發攤銷。

但外供的短板同樣突出：訂單命運綁定一汽、Stellantis 等合作方的車型表現，客戶產品賣不動，外供預期收益就會落空。MM-i 插混能否盈利，終究是規模命題。只有自有海外車型疊加外供總成同步放量，這套系統才有望從成本負擔轉化爲利潤來源；否則高額攤銷會持續壓在利潤表上。

說到底，零跑這場“無資質造插混”，本質就是一場被迫的迂回逃生。只是這場前路未卜的轉型，賭注極大，窗口期極短，留給零跑試錯的時間，也不多了。

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