威馬、高合的劇本，哪吒躲得開嗎？

12%的清償率，意味着供應商墊付的貨款，最終只能拿回約一成。這樣的處置方案，能否在後續復產過程中重建供應鏈信任，還是個未知數。

有限的資金，注定哪吒“復活”不會多點開花。《草案》對哪吒停擺前的產品做了取舍，保留哪吒X、哪吒L兩款車對應的產線和設備，作爲重整後的核心經營資產，表明後續將聚焦經濟型SUV賽道。而此前爲衝擊高端、對標一線的哪吒S、哪吒GT車型及相關設備，則被打入“冷宮”，另行處置變現。

即便哪吒的復活方案能順利實施，在極度內卷的國內市場，擔心買到“絕版車”的消費者，又有多少人會甘願買單？這樣的市場環境下，出海成了哪吒更現實的選擇，首年銷量目標定在了1萬輛。顯然，這樣的銷量數據並不亮眼，因此，《草案》規劃了後續發展，包括面向亞、非、拉美市場開發適配車型，規劃年產30萬臺；並繼續打造全球化智能車型，實現年產值400億元，並啓動IPO籌備。

但這份規劃背後，還壓着一條更現實的底線。哪吒汽車停產已近兩年，按照相關規定，車企連續兩年年均乘用車產量少於2000輛，將被認定爲不能維持正常生產經營，工信部將予以特別公示，公示期間不予辦理準入變更。

哪吒持有的“造車雙資質”是其最重要的無形資產，一旦失去，重整將變得更加艱難。這意味着，此次重整不只是復活一條產線，而是一場圍繞生產資質的保衛戰。

即便如此，《草案》能否落地仍有變數，還有待債權人表決及法院裁定批準。更現實的，是30億元資金尚未實繳，任何一環發生變化，重整計劃都可能停在紙面上。

2、事不過三？

太乙聖蓮與哪吒的名字，雖然符合《封神演義》的故事設定，但比這更值得關注的，是背後的股權關系和資金安排。

企查查信息顯示，太乙聖蓮成立於2026年4月，由浙江山子控股有限公司和浙江山子玉虛科技有限公司共同出資組建，前者實控人爲山子高科董事長葉驥，後者實控人爲山子高科董辦負責人虞舒心。《草案》將其稱爲“本次重整專設主體”，管理團隊有汽車產業運營和破產重整經驗，曾完成零部件行業上市公司破產重整。

受重整消息影響，9月14日，山子高科股價開盤即漲停。9月15日，山子高科發布公告稱，公司與太乙聖蓮之間不存在股權控制關系，公司未直接或通過控制主體間接參與哪吒汽車的破產重整投資；公司控股股東擬通過其控制主體參與哪吒汽車破產重整投資仍處於意向階段，能否完成相關程序和通過審批存在較大不確定性。

從公告口徑看，山子高科與太乙聖蓮之間進行了責任切割。但市場對葉驥控制的“山子系”造車並不陌生。山子高科的前身——銀億股份，從事的是房地產行業，曾深陷債務危機並經歷破產重整，靠轉型汽車零部件賽道才得以重生。這段經歷讓山子高科積累了企業重整經驗，也讓葉驥對整車資質始終抱有執念。

不過，葉驥控制的“山子系”此前兩度涉足整車項目，結果都不理想。在河北，“山子系”收購紅星汽車，改造工廠後投產物流配送車，乘用車資質隨後被注銷。在黑龍江，“山子系”曾盤活原哈飛汽車工廠，生產面向俄羅斯出口的雲楓汽車，最終項目不及預期，以出售部分股權而告終。

而這一次，難度只增不減。30億元投資款尚未實繳，太乙聖蓮目前僅繳納了5000萬元保證金。而真正用於生產經營的只有18.33億元，既要重啓產線、重建已斷裂的供應鏈，又要搭建海外銷售網絡和售後體系，對整車制造而言並不寬裕。組建團隊、恢復渠道、重新磨合，還需要不短的時間。

與此同時，停擺以來，哪吒在國內市場的品牌信譽嚴重受損，積壓着幾十萬輛存量車主的售後欠賬，使得重啓國內市場面臨不小的阻礙。因此，重整方案將賭注押在出海上。在債權人會議上，太乙聖蓮方面表示，已獲得一些海外意向訂單。但隨着國內頭部車企近年加速出海，東南亞、拉美等市場競爭已十分激烈，新進入者想要站穩腳跟，既需要產品競爭力，也需要價格優勢。這都需要持續的資金投入託底，僅靠18億餘元啓動資金，很難支撐長期的產品研發與市場擴張。

更關鍵的是，過往兩次整車項目折戟，也讓外界對葉驥的此次操盤存有疑問。至少從過往記錄看，其在整車制造經驗和項目操盤能力上都不佔優勢，這次接手哪吒，本質上還是一場高風險的博弈。

3、行業大變天

當“復活”哪吒的草案還停留在紙面時，近期，汽車產業接連傳來兩個重磅信號。

9月15日，賽力斯與華爲鴻蒙智行宣布，問界的產品定義、品牌營銷、渠道零售和服務體系從“華爲主導”轉爲“賽力斯主導、華爲賦能”，華爲以輕資產方式參與，將資源轉向智界、享界、尊界、尚界。消費者習慣了用“華爲親兒子”去看待問界，但在現實的銷量、利益面前，還是走到了“分家”這一步。消息公布後，賽力斯A股當日收跌5.09%。

而就在前一天，廣汽集團停牌並發布公告稱，擬發行股份收購一汽持有的整車合資公司股權。市場普遍預期，這指向的是一汽豐田。若交易落地，一汽將成爲廣汽第二大股東，一汽豐田與廣汽豐田有望進行整合，打通渠道與車型，避免在重復競爭中內耗。

華爲與問界的合作此前被認爲是行業典範，但在利益考慮面前，也只能被迫“分家”；一汽與廣汽的攜手，則是央企與地方國企的罕見抱團。二者都表明，在行業競爭加劇的背景下，即便是頭部車企，也需要通過降本、收縮，去提高自己的存活率。相比之下，“冷啓動”的哪吒在產品力、成本控制、消費者信心上，能比這些頭部車企做得更好嗎？

更值得關注的是，此前威馬、高合已經證明，一旦陷入停擺，即便重整方案通過，也不等於企業能重新在市場裏活下來。威馬停產後，其重整投資人翔飛承諾初期投入10億元，但資金未見實繳，其關聯的寶能系自身深陷債務危機。《豹變》曾多次走訪其溫州工廠發現，大門雖有保安值班，但因資金未到位，復產仍停留在紙面上。走高端路線的高合雖吸引到海外金主，但市場容量和品牌殘值撐不起復產投入，重整陷入停滯。二者相似的結局表明，若沒有持續銷量和現金流，重整或許只是一張空頭支票。

與此類似，哪吒要回答的，也不只是“能不能復產”。在當前的行業環境下，《草案》裏的資金即便到賬，也只是按下了啓動按鈕，並不能保證哪吒進入了安全區。復產之後，供應鏈信任、渠道重建、售後承接和海外拓展，都需要後續現金流接力。而現金流最終取決於銷量，銷量又取決於品牌信任，這比重啓產線需要花更多時間。

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