作者 | 於米

9月4日，小米宣布與欣旺達動力、中創新航展開“龍甲電池”戰略合作；理想汽車則以26.5億元增資欣旺達動力，成爲其第二大股東。9月16日發布的理想i9又帶來一個新信號：首批車型使用寧德時代電池，待產能爬坡完成後，將切換爲理想自研電池。9月17日，小鵬汽車董事長何小鵬表示，從今年開始，小鵬將自己做電池（電芯仍由供應商提供）。

三家不同的車企，做了同一個選擇。

這些動作幾乎發生在同一個時間窗口，指向同一個變化：車企不再滿足於從供應商那裏購買一塊可以裝進車裏的電池，而是希望更深地參與電池的開發、制造和供應。

電池之所以成爲爭奪焦點，是因爲它同時牽動着整車企業最在意的幾件事：成本、產品差異化和供應安全。它佔據整車成本的約30%至40%，又直接影響續航、充電速度、安全和車輛架構。

在新能源車成爲主流之後，電池早已不是一個普通的採購項目，而是越來越成爲整車產品競爭力的核心部件。

▌所有箭頭，指向同一個方向

資深媒體人胡錫進近日在社交媒體撰文稱，在與一位車企行業人士交流時，對方向他表示，“去寧德化”是一個趨勢，因爲“寧德時代把利潤都佔走了，擠壓下遊車企。”

胡錫進建議，寧德時代應主動思考自己與國內各電動車企的關系。

事實上，車企重新走向電池，並不是今年才出現的念頭。

早在2022年，廣汽集團時任董事長曾慶洪就曾在世界動力電池大會上感嘆，整車廠似乎是在“給寧德時代打工”。此後，廣汽、長安、長城、吉利等車企陸續扶持第二供應商、建設電池工廠，嘗試降低對單一電池企業的依賴。

到2023年至2024年，這種探索從採購策略延伸到體系化布局，長安推出金鍾罩電池，廣汽因湃電池工廠投產，極氪發布金磚電池。到2024年，已有超過10家車企公布自研電池包或電芯計劃。

車企們的躍躍欲試並非偶然。值得注意的是，這一輪動作幾乎都發生在“車企＋電池廠”之間，很少有哪家真的自己破土建廠。這或許不只是成本賬算不過來。

有一種市場意見認爲，與其讓每家車企都把電池產線重建一遍，不如讓有技術積累的電池廠把產能用足。

如果這個判斷成立，那麼車企與電池廠探索新的合作模式，就不只是商業上的你情我願，也踩在了產業希望的方向上，這才是它出現的天然契機。

電池是整車最大的單一成本項，價格戰又持續壓縮整車利潤，車企在這筆賬上想要更多主動權，並不難理解。

但更重要的是另一半變化：越來越多的車企開始意識到，賣出去的車最終由自己負責。電池出了事，用戶找的不是電池廠，而是車頭那個標。

要接住這份兜底責任，就不能再把電池當成驗收合格就完事的外購件。這才是車企們願意往前走一步、參與電池定義與開發的真正起點。

動力電池是一個高度依賴規模、研發和制造經驗的行業。電池生產也不是把配方交給工廠就能得到穩定產品——塗布、卷繞或疊片、注液等環節的工藝偏差，都可能影響電芯的一致性和穩定性。研發能力、工藝積累、良率控制與規模效應相互疊加，構成了頭部企業難以被迅速復制的優勢。

更現實的做法，是把原本高度集中的供應體系改成多元組合：保留主供，引入二供、三供，在部分車型上開展聯合研發，必要時再逐步切換。

車企未必需要馬上自己造出所有電池，但它們希望擁有替代選項，也希望在與供應商談判時，不再只有一個答案。

▌車企與電池廠牽手的N種姿勢

理想、小米和小鵬的動作，表面上各有不同：

有的投資電池企業，有的與供應商聯合開發，有的明確提出自研但不自制電芯。它們共同指向的，是整車企業與電池企業之間分工方式的變化。

過去，電池廠商爲了提升產能利用率，傾向於把同一款電芯供應給盡可能多的客戶。標準化帶來規模效益，也使車企更容易快速上量。

但當市場競爭從“有沒有電動車”進入“電動車有什麼不同”，統一的電池方案就未必能滿足所有產品目標。整車企業需要根據車型定位，在續航、快充、空間、安全和成本之間作出不同取舍，這些取舍也需要更早進入電池開發環節。

理想是由自己主導電池包的研發與制造，電芯則由欣旺達和中創新航代工。爲了加深與欣旺達動力的綁定，理想以26.5億元增資，成爲其第二大股東。對理想而言，資本投入不僅是增加一個供應來源，也是在產品開發和產能協同上建立更穩定的合作關系。

小米龍甲電池的分工也體現出類似思路：小米主導電池包設計開發，中創新航定制電化學體系與材料，欣旺達承擔電芯制造，兩家電池企業還爲龍甲電池設置了專屬產線。這樣的合作不是簡單地把一款現成電池換個品牌，而是讓車企參與定義，並要求供應鏈圍繞具體產品進行協同。

從產業分工看，這種模式給了第二梯隊電池廠新的機會。

寧德時代擁有龐大的客戶和產能基礎，標準化產品可以在規模上攤薄成本；而對欣旺達、中創新航等企業來說，深度參與車企定制開發，可能幫助它們在特定車型和產品體系中建立位置。對車企而言，二線廠商也更有動力爭取訂單、配合定制開發，並接受由客戶主導部分產品定義的合作方式。

但這種分工並非簡單的“車企拿走技術，電池廠負責生產”。電芯的設計與制造高度耦合，電化學體系、材料配比和工藝參數必須在量產中反復驗證。車企掌握設計目標，不代表它可以繞過制造經驗；電池廠接受代工，也不代表它只需按圖施工。產品能否達到性能指標，最終仍取決於設計、工藝和質量控制能否協同。

這也解釋了爲什麼車企的自研路線並不只有一種。全棧自研自造需要巨額投入和足夠規模；參股電池廠，可以把資本關系與供應關系綁定；聯合研發、委託代工，能讓車企在掌握產品定義的同時借助供應商的制造能力；引入二供、三供，則更直接地增加供應鏈彈性。

電池正在從一項相對標準化的外購部件，變成整車企業希望深度參與定義的核心產品。它的變化不只是採購名單上的名字變了，而是產品開發的起點和責任邊界正在向整車企業移動。

這種趨勢之所以集中在眼下出現，還有一個容易被忽略的前提：就目前可量產的電池技術而言，主要廠商已經基本實現了技術平權，不存在不可替代的壁壘，也很難拉開代差。能量密度、快充倍率、循環壽命這些消費者最在意的指標，主流廠商給出的答案越來越接近，真正的差異更多轉移到整車如何定義、匹配和使用電池上。

換句話說，車企敢於往前一步，並非不計後果的魯莽冒進，而是摸清底細之後的慎重決策：可選的對象變多了，替換的成本變低了。這是它們有底氣的時機基礎，也是產業發展的必然趨勢。

▌拿回定義權，也要接住責任

車企把電池握得更緊，意味着整車品質的責任也必須跟着向前延伸。

傳統模式下，電芯以“黑盒”形式交付：材料體系、工藝流程都在電池廠手裏，車企的管控止步於到廠驗收，出了問題，責任邊界總是模糊的。

過去幾年已經發生過不止一起這樣的行業糾紛：電芯出了問題，整車廠認爲是制造缺陷，電池廠認爲是使用工況或系統設計不當，雙方各執一詞，消費者夾在中間，既不清楚故障的根因，也無法判斷誰該爲結果負責。而最終爲問題買單的，往往是消費者。

類似事件的出現，暴露了一個結構性缺陷：當電池的定義權、制造權和集成權分散在不同主體手中時，品質責任的歸屬就成了一筆糊塗賬。

如今，一旦車企開始參與電池設計、定義和開發，就更不能把電池視爲一個交付即完成的外購部件。電池是長周期產品，今天的電芯，可能三五年後才暴露問題。但無論如何，電池的性能、安全與可靠性，最終都會體現在整車上。

正如理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國所言：“消費者買的是整車，如果車子的電池出了問題，用戶第一反應是找誰？肯定找車企。所以無論電池是誰生產的，最終爲用戶體驗和安全兜底的，一定理想汽車。”

的確，消費者不會區分問題出在電芯、電池包還是整車控制系統。對用戶而言，購買的是一個汽車品牌作出的整體承諾。

可以預見，未來將會有更多車企像理想一樣，主動爲產品安全兜底。這不是漂亮的姿態，而是花錢、花時間、還要擔風險的實事。但對消費者來說，這樣的態度值得點贊，也值得被更多同業跟上。

車企既然主動拿走了電池的定義權——自己定配方、定結構、定BMS算法——那就必須把整車品質管控延伸到電池全鏈路，對電池系統的可靠性、安全性和全生命周期維保承擔不可推卸的責任。

具體而言，這至少意味着三件事：

一是把驗證能力建起來——電芯的一致性、極端工況下的安全性、日歷壽命，都需要在整車層面用臺架與實車數據交叉印證；二是把管控顆粒度細化到制造過程，從關鍵工藝參數到量產一致性，都要有可追溯的記錄；三是把電芯納入全生命周期管理，電池健康度、衰減規律與維保政策，最終要由車企給出統一口徑。定義權拿了回來，這些就是配套動作，缺一件都不算完整。

供應鏈的切換，從來不是一朝一夕就能完成的動作，市場份額與格局的變化，也總是遠滯後於發布會上的表態。但起碼對消費者而言，這種趨勢意味着三重核心利益得到了保障：

第一，產品性能更貼合真實需求。過去車企對電池的理解未必深刻，電池與整車的底盤架構、熱管理系統、運行工況等的耦合度也相對有限。車企深度介入電芯和電池系統開發後，整車需求與電池關鍵技術能力之間將實現更加全面、準確的雙向互動，電池與整車的匹配程度必然有顯著提升。

第二，供應鏈更安全，價格更合理，質保更清晰。打破單一供應商依賴後，車企將能夠在更加安全的供應鏈體系和更加合理的競爭機制下，爲消費者提供優質產品。

第三，購車用車體驗更好。隨着自研電池體系的成熟，消費者將從“認品牌”轉向“認體驗”——充電快不快、續航扎實不扎實、冬天掉電多不多、質保服務能否跟得上，而非電池廠商是誰。這種轉變將促使市場競爭回歸產品本質，而非品牌迷信。

▌結語

車企重新走向電池，不只是爲了尋找第二供應商，也不只是爲了壓低成本。隨着電池越來越深地嵌入整車的性能、架構與體驗，誰來定義電池，正在成爲車企與供應商之間一場新的權力邊界調整。

這場變革的終局，大概率不是誰取代誰，而是產業分工的重新校準：

車企進一步掌握電池與整車的匹配和產品定義，專業電池廠商繼續發揮電芯研發、工藝制造和規模交付的能力，雙方通過更深度的合作重新劃分價值與責任。在此基礎上，隨着競爭者變多，會推動所有供應鏈上的企業降本、創新和改善服務。

這不是一場零和博弈，而是產業走向成熟的必經之路。

END