高鐵搶走飛機多少客流？10%

（數據來源：民航局《2025年全國民航航班運行效率報告》）

根據中國民航局統計，2025年中國的所有航班中，1000公裏-1500公裏的航班佔比最高，爲37.09%，其次是1500公裏-2000公裏，佔比超過20%，表明全國範圍內中長距離飛行航班較多。

空客2026年9月發布的最新研究，同樣揭示了民航運距越來越長的規律：600至700公裏及以下的短途航段，航空客運增速僅維持在1%至3%；而900至1000公裏以上的中長途市場，航空依舊保持7%至11.3%的高增速；在航距1200公裏、1300公裏、1400公裏和1500公裏的市場上，航空客運量增速分別達到9.2%、9.1%、10%和11.3%——航距越長，增速越高。

基於此，空客全球航空市場預測負責人Francois Cabaret對《財經》記者表示，未來20年有約10%的航空客流被高鐵分流，航空業對新飛機的需求會有所下滑。空客微調了未來20年中國單通道客機的新增交付量預測，從去年的7950架下調至7480架，淨減470架。

在高鐵網密集的華中、華東區域，航線取消早已不是新鮮事。以最新案例來看：2026年6月西十高鐵開通，武漢到西安高鐵最短用時縮短至2小時41分。開通首月，在武漢、西安兩地的旅客運輸結構中，鐵路佔比由74.4%提高到80.2%，民航佔比則從15.8%下降到7.2%。東航武漢公司市場部總經理馬明坦言，該公司武漢飛往西安的航班票價下跌了20%，航班量比去年同期下降47.4%，運力和旅客量分別下降55.9%和55.6%。

隨着高鐵網絡仍在加速延伸，從2025年的4.8萬公裏到2030年目標6萬公裏，近年的一個新情況是，以往沒有通高鐵的省份也通了高鐵，直接衝擊民航市場，雲南即是典型案例。

由於地形崎嶇，過去雲南等西南省份公路鐵路修築成本極高，高度依賴民航發展，昆明-大理等省內中短途市場頗爲繁榮。但隨着昆大麗線、成昆復線等新修高鐵網絡不斷延展，高鐵運行時間縮短至2小時內，曾經每日擁有超20個航班量的民航昆明—大理線客流量逐漸減少到每日一班，昆明至貴陽航線更是已經停航。

有某香港航司高層對《財經》記者透露，公司近年開過香港往返貴陽的航線，兩地之間高鐵車程5小時，卻沒有直達航線，原本對客流預期不錯，但是開通後發現，旅遊以及商務出行的客流難以支撐運營，最後該航線開通不到一年被取消。

衝擊不僅限於航線層面。數據顯示，昆明長水機場的客流量受中短途航空市場的系統性收縮影響，全國排名從2019年的第6位滑落至2025年的第10位。盡管長水機場的客流量仍在增長，2025年以5.4%的增速實現4970.6萬人次，但增速持續低於全國均值。

高鐵擴張不等於民航萎縮

需要指出，高鐵的擴張並不簡單等同於民航的萎縮——2026年暑運期間，鐵路累計發送旅客9.54億人次，民航客運量站上1.51億人次，兩者合計出行規模突破11億人次，均創歷史同期新高，說明中國出行市場的“蛋糕”仍在持續做大。

空客亦預測，盡管受到高鐵分流10%，中國的航空旅客周轉量將以5.2%的年復合增長率持續攀升，未來20年需要超過8800架新客機。中國人均年乘機次數將從2025年的0.5次增至2045年的1.4次。

“高鐵對民航來說，實際上是一個好事。”空中客車中國市場部總經理黎存梅對《財經》記者給出了兩個理由：其一，高鐵培養了人們的出行習慣，首次出行的旅客可能最開始坐的是高鐵，但後來就變成了民航的旅客；其二，高鐵網絡將中小城市的旅客集中到樞紐機場，對航空公司來說，它集客的能力就更強了。

一項最新研究同樣戳破了“高鐵分流民航”的籠統說法。來自西南大學經濟管理學院的尹虹潘、崔雨晨總結了全國35個中心城市2002年-2023年的數據，將六大經濟區開通長途高鐵視爲一次自然實驗，結論是：高鐵對民航的衝擊方向因區域而異——中部地區航空客流被顯著抑制，成渝地區高鐵反而促進了航空增長，沿海三大經濟區和東北地區則沒有顯著變化。

該研究指出，差異的根源在區位：一座城市越靠近高鐵網絡的中心節點、周邊中心城市越密集，高鐵越容易形成網絡化覆蓋，航空客流被截留的程度就越深；反之，高鐵難以形成有效輻射，航空反而得以維持優勢。

在此邏輯下，全國形成四種空鐵格局：在京津冀、長三角、粵港澳等沿海經濟區，高鐵與航空各自覆蓋不同距離的出行需求，形成互不擠壓的“鐵空並行”；成渝地區則因高鐵將周邊中小城市客流匯聚至成都、重慶樞紐機場，呈現高鐵助力航空的“鐵助空強”；中部地區受密集高鐵網絡影響，航空客流被顯著分流，表現爲“鐵強空弱”；東北地區因區域出行需求有限，高鐵與航空在相同客源池中相互替代，形成角色對調的“鐵空換位”。

兩種交通方式各自具有獨特優勢。就像最繁忙的京滬線，高鐵和民航並行不悖，高鐵最快4分鍾發車一班，航班也以分鍾爲間隔在四大機場之間對飛。

整體而言，民航的優勢在於長距離。當出行距離跨越1200公裏以上（如北京至烏魯木齊、廣州至北京），民航的效率優勢便呈現壓倒性態勢。在出境、出國等跨國跨境出行中，航空運輸更是擁有不可替代的作用。

爲了爭奪高質量的商務客源，鐵路部門近年來頻繁向民航“取經”。從推出高鐵“靜音車廂”、積分兌換車票的常旅客計劃，到商務座提供媲美飛機頭等艙的餐食、專屬候車廳和行李託運“輕裝行”服務，高鐵正通過精細化服務蠶食民航的商旅基本盤。

票價格局也正在發生微妙變化。2026年5月，京滬高鐵宣布票價最多上浮20%，上海站至北京南站二等座票價最高檔從669元達到802.8元，首次突破800元；與此同時，京滬航線經濟艙含稅票價在出行淡季最低僅400餘元，疊加機建燃油費後總價基本與高鐵二等座持平。

高鐵漲價與機票打折並行，使得中短途市場的價格競爭更加復雜化，旅客的選擇更多取決於對時間、價格和便利性的綜合權衡。

空鐵聯運才是出路

早期研究高度聚焦於替代效應和市場份額爭奪，但近年來的研究趨勢正在轉向合作機制與聯運效率，業界正逐步形成共識——空鐵聯運才是出路。

Francois Cabaret的核心邏輯是，將高鐵覆蓋區域的腹地客流導入航空樞紐，把短途高鐵客流轉化成長途航空客源，以此創造增量需求，而非在存量客流中互相爭奪。他以南京爲例：旅客乘高鐵抵達上海虹橋樞紐，再轉乘航班飛往烏魯木齊，這是效率最優解。

在國際上，圍繞大型樞紐進行空鐵聯運，也越來越流行。法國巴黎戴高樂機場航站樓內設高鐵站，越來越多旅客選擇國內高鐵銜接長程國際航班。德國法蘭克福機場也是歐洲最大的航空樞紐之一，其連通德國各地的火車站同樣設置在機場航站樓裏，方便旅客集散。

空鐵聯運的理念正在中國加速落地。2025年，民航局與國鐵集團聯合印發《推進“空鐵聯運”高質量發展重點工作任務清單（2025—2027年）》，明確建設綜合換乘中心、推廣“一次購票、一證通行”等聯運模式。鐵路12306App已與國航、東航、南航等6家航空公司實現系統連接，旅客可“一次購票、一次支付”。

然而，當前空鐵聯運的痛點依然突出。春秋航空董事長王煜發現，“高鐵站和樞紐機場往往相距較遠，無法直達，即便兩者間有連接快線，也需多次換乘，極爲不便”。他建議將加強空鐵“兩網融合”納入國家“十五五”發展規劃，推動樞紐城市“多站合一”，鐵路“機場站”盡可能設在鐵路幹線上。

近年新建的大型交通樞紐大多都考慮到了空鐵聯運，比如武漢天河站空鐵聯運主客站將於2026年內開工建設，預計2028年下半年投入使用；深圳、上海、南昌等地的空鐵聯運樞紐也在規劃和建設中，普遍以5分鍾內實現空鐵換乘爲目標。

除了地點的客觀限制，服務標準的不統一同樣構成障礙。《財經》記者了解到，高鐵與民航分屬不同運營主體，“一票到底、行李直掛、延誤互保”等一體化服務在全國層面的普及率依然有限，信息化與票務系統的深層次打通仍待破局。

以空鐵聯運做得較好的上海來看，東方航空在上海虹橋站的空鐵聯運換乘中心2025年全年服務旅客超3.2萬人次，完成行李轉運超2萬件。但服務仍有擴展空間：目前僅東航旅客可在虹橋高鐵站提前託運行李，乘坐其他航司航班的旅客仍需隨身攜帶託運行李至浦東機場後才能託運。

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