規模領先之後，中國汽車最難的題是盈利

規模領先之後，九部委“十五五”規劃把汽車強國標尺從銷量轉向體系能力，產業在低盈利、智能化與全球化考驗中進入深度調整與格局重塑

文｜《財經》特約撰稿人 王欣 宋立偉

編輯｜趙成

2026年是“十五五”宏偉藍圖的開篇之年，更是中國汽車產業向高質量發展深水區破浪前行的關鍵一程，提質增效、生態融合創新將成爲汽車產業轉型升級、高質量發展的重要基石。

9月11日，工業和信息化部、公安部等九部委聯合發布《智能網聯新能源汽車產業發展“十五五”規劃》（下稱《規劃》），被視爲汽車產業邁入世界汽車強國行列的關鍵頂層設計。

《規劃》明確提出，到2030年，國內新能源乘用車、商用車在各自領域新車總銷量的佔比分別達到70%和40%，具備自動駕駛功能的汽車實現規模應用。在關鍵技術、產業結構、國際化發展、社會經濟效益等方面進一步提升，培育形成若幹家進入全球銷量前十的整車企業和全球百強零部件企業。

回望“十四五”，新能源汽車產業市場規模從百萬級躍升至千萬級，整車集成、動力電池、智能座艙、激光雷達等技術進入全球前列。新能源汽車產銷量連續11年全球第一，2026年1月至8月滲透率升至52.4%，1月至7月汽車出口641萬輛、同比增長54%。

在此基礎上，“十五五”將開啓汽車產業從規模擴張到質量躍升的關鍵性轉換。中國機械工業聯合會副會長羅俊傑在第二十二屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（下稱“泰達汽車論壇”）指出，《規劃》吹響了中國邁入世界汽車強國行列的號角，國產汽車工藝裝備已擺脫單純跟跑的被動局面，進入以並跑爲主、局部領跑的新階段。

與政策定調形成對照的，是產業現實的壓力。2026年上半年汽車制造企業平均利潤率降至1.5%的近十年低點，15家上市車企中8家虧損。內卷與價格戰未止，70%的在售車輛年銷量僅幾千輛。出海在千萬輛量級上遭遇歐盟本地化採購、關稅與技術轉移門檻。而流通環節新車毛利率爲負，經銷商盈利模式難以爲繼。

方向已經指明，但下一步怎麼走，市場期待一線動作。

規劃定下量化坐標，競爭標尺轉向體系能力

工業和信息化部總工程師王衛明在本屆泰達論壇上指出，《規劃》推動產業從規模領先邁向質量領先、體系領先。

《規劃》首次以“1+4”結構設定目標體系。總目標是到2030年全產業鏈優勢進一步鞏固、進入世界汽車強國行列。

四個分目標中，關鍵技術水平要求乘用車平均燃料消耗量降至百公裏3.3升、純電動乘用車平均電能消耗量降至百公裏11.5千瓦時左右，高速公路、城市快速路等場景實現高度自動駕駛；產業結構方面，要求全員勞動生產率較2025年提升15%，培育若幹家進入全球銷量前十的整車企業和全球百強零部件企業。

國際化發展方面，《規劃》要求中國汽車品牌具有較高美譽度、國際標準法規話語權進一步提升；經濟社會效益要求2030年前實現碳達峯，搭載自動駕駛系統車輛的安全性能大幅超過人類駕駛員。

在任務層面，《規劃》部署提高技術創新能力、推進產業體系優化升級、促進跨界融合發展、構建科學高效的行業治理體系、開創全球產業合作新局面五大任務，包括關鍵技術攻關、人工智能汽車、關鍵零部件生態建設、應用推廣、標準及測試評價、安全築基、國際化能力躍升。

與“十四五”側重電動化規模化不同，《規劃》把智能化、治理規範化與全球化合作放到同等重要的位置，行業治理條款首次覆蓋產能預警調控、反壟斷與反不正當競爭執法、數據跨境流動等議題。

產業如何抵達上述目標，部委層面與行業內部的判斷各有側重。

在戰略層面，王衛明表示，汽車產業爲國民經濟的戰略性支柱產業，是新一輪科技革命和產業變革集中應用的重要載體，下一步圍繞強化技術創新、擴大市場消費、優化行業管理、深化開放合作綜合施策。

羅俊傑提醒，強國與否不能只看產業規模，更要看質量、效益與企業核心競爭力，產業正處於從規模領先向質量領先、從產品優勢向體系優勢跨越的關鍵關口，優質汽車產品既要靠研發設計定義產品上限，更要靠先進工藝和裝備築牢品質底線。

“汽車產業的核心競爭力，歸根結底是制造體系和裝備生態的競爭力。”羅俊傑表示。

9月15日，在車百會年會暨智能電動汽車發展高層論壇（2027）媒體發布會上，車百會研究院理事長張永偉告訴《財經》，規劃完成了從汽車大國到汽車強國的坐標轉換，動能從燃油車切換到電動化、智能化、全球化，這一架構已經形成且不可逆，相比之下，歐洲仍停留在舊動能上，“想快但快不起來”。

《規劃》的底氣，來自中國制造業的整體躍升。國務院發展研究中心產業經濟研究部部長田傑棠指出，中國制造業佔全球制造業份額已從約10%提升至27%，制造業領域的人工智能企業數量居全球前列，汽車是人工智能從數字世界走向物理世界的核心載體。

多位專家認爲，70%、40%的佔比目標偏保守。中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚進一步指出，這很可能是避免行業盲目衝高的有意設計。他說，“規劃不再把發展速度放在首位，行業應當摒棄野蠻發展、過度追求顛覆性發展的思路。”

在低盈利區間穩住市場 成爲核心命題

“當前產業發展還存在的一些不容忽視的問題和挑戰，包括高端制程芯片、操作系統等還存在短板，新一代動力電池、自動駕駛等新技術的競爭也愈發激烈，國內的消費需求不足，汽車制造業利潤率持續走低。”王衛明指出。

2026年上半年汽車制造企業平均利潤率爲1.5%，降到近十年來的最低點。

基於此，市場的第一判斷是穩。

張永偉告訴《財經》，2026年行業將迎來一輪下行調整，但幅度不會超過2025年，行業轉入以穩爲主的發展階段，很難重現2009年之後的高速增長；3500萬輛是產業可以期待的規模，3500萬至4000萬輛屬於較爲理想的區間，過快增長未必利好產業，暴漲暴跌都不屬於健康形態。

穩的背後是盈利。當前市場呈供強需弱特徵，70%的所謂新車一年銷量只有幾千輛，品種多與單車規模不足構成主要矛盾。張永偉測算，汽車消費約佔社會消費品零售總額的10%，國內需求每減少100萬輛，對全國內需的拖累約爲0.35個百分點，2500萬輛內需是必須守住的基本盤。

行業內部的格局變化已在流通端顯現。中國汽車流通協會副會長王都提供的數據顯示，新車毛利率平均爲負21.4%，行業平均庫存周期爲1.58個月，經銷商對主機廠的滿意度降至56.3%，爲近年最低。售後與金融保險毛利已無法支撐服務體系，流通正從產業末端轉向價值輸入端。

“反內卷”成爲治理層面的顯性議題。

董揚建議，政府重點約束過度內卷的主體，可採用實車性能主觀評價、多家整車企業背對背調研等方式甄別內卷行爲。

對此，賽力斯集團科技公司總裁劉宗成提出倡議，對惡意低價、數據造假、黑公關形成行業自律約束。

“汽車產業最大的風險不是慢而是速成，靠速成走不遠，靠低價贏不了未來。融合沒有旁觀者，協同才可以贏得未來；競進決定我們能跑多快，共生決定我們能走多遠。”劉宗成說。

“反內卷”同樣延伸到技術路線。董揚提醒，產業已進入技術無人區，過去參照海外路徑跟跑的時代結束，基礎與共性技術研究必須自主推進，但具體方向應由企業立足產品開發實際確定，切忌盲目跟風。他以固態電池爲例，行業跟風現象較爲突出，電池領域值得研究的方向十分豐富，並不僅僅局限於固態電池。

政策層面，《規劃》提出強化反壟斷、反不正當競爭和價格執法司法，規範地方違規提供財政補貼、稅費優惠等不當招商引資行爲。靠增量掩蓋問題的時代已經結束，行業內部的淘汰、分層與出清正在加速。

AI座艙時代來臨，L4正在提速

智能化的戰略路徑由部委層面先行定調。

王衛明表示，積極穩妥推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，完善組合駕駛輔助和自動駕駛系統準入管理要求，始終把安全放在首位。

在產業底座方面，羅俊傑認爲，以人工智能賦能的新一代智能制造是主攻方向，AI（人工智能）自適應控制、數字孿生仿真、智能運維監測等技術將支撐多車型柔性生產、工藝自動優化和缺陷智能檢測。

節奏判斷同樣集中。

張永偉告訴《財經》，2027年行業將邁入AI座艙時代，標志是大規模AI座艙產品量產，座艙從調用式App轉向具備交互與陪伴能力的智能助手，2027至2028年人工智能與汽車全產業鏈融合將是最核心的主線之一；智能駕駛核心競爭力集中在大模型與車載芯片，行業單芯片算力已邁入1000TOPS（每秒萬億次操作）時代，艙駕一體帶動算力需求升至2000TOPS級別。

L4層面，自動駕駛出租車、高速幹線物流、港口礦區封閉場景、功能型無人車四條賽道將加速落地，其中功能型無人車因新版道路交通安全法明確其專用智能裝備屬性，市場體量有望從數萬輛邁向十萬輛級別。

但是，制度與技術節奏是變量。道路交通安全法修訂是L3、L4規模化的前提。華爲數字能源智能電動產品線總裁王超判斷，2027年可能是L3基礎年，2028年是L4基礎年，運動域底層創新是破解同質化的路徑。

不過，AI智能化在競爭格局上存在更高層面的風險。

在中國國際經濟交流中心創新發展研究部處長梅冠羣看來，人工智能與交通融合是中美人工智能博弈的先手棋，中國擁有全球最大的交通場景與數據資源，但場景優勢尚未充分轉化爲數據與標準優勢。

“美國交通運輸部已發布2026至2030自動駕駛國家戰略，特斯拉累計行駛裏程超過100億英裏，Waymo測試車隊超過4000輛，美國以邊部署、邊監管、邊修訂規則的方式推進。一旦美國模型成爲物理人工智能時代的基礎操作系統，中國自動駕駛、機器人等產業將受制於人。”梅冠羣說。

但國內車企已經在行動。長安汽車執行副總裁張曉宇介紹，長安汽車與北汽聯合獲得全國首批L3自動駕駛產品準入牌照後，9月發布天樞大模型，智能化累計用戶使用裏程15.39億公裏。

張曉宇認爲，行業加速從要素驅動轉向創新驅動，以智能爲內核打造自進化車輛，以安全爲底線構建全域聯動防護，以生態爲增長極打通四鏈協同，共築智綠共生產業新格局。

因此，智能化是確定性的主賽道，但商業化閉環、制度配套與全球規則競爭決定其兌現速度。

出海1000萬輛之後，本地化博弈與格局重塑

國際化被《規劃》放在開創全球產業合作新局面的高度。

王衛明表示，堅持國際化創新、全球化發展，反對各種形式的保護主義，推動國際標準規則互認，支持中外企業聯合開展技術攻關，同時健全汽車出口保障體系。

量級越大，隱憂越清晰。

張永偉判斷，今年國內汽車出口有望達到1000萬輛，甚至有機會衝擊1500萬輛，但外部市場難以承接如此大規模的車輛輸入，大量銷往海外的車輛處於脫保狀態。本地化是當下最突出的難題，歐盟相關工業法案草案若落地，中資車企本地採購比例或從現行30%提升至60%，並強制要求技術許可轉讓。

“不能簡單以貿易博弈、合規對抗的思維開展海外業務，產業越是發展進步，越要堅持開放。”董揚說。

企業的出海敘事正在從產品輸出轉向體系輸出。據悉，長城汽車將出海劃分爲硬件出海、技術出海、生態出海三個階段，當前進入生態出海階段。

“智能化已成爲中國汽車出海最鮮明標籤與差異化競爭優勢，這意味着中國車企出海不能單純依賴性價比，也不能僅開展淺層技術適配，而要將智能化打造爲體系化、可復用的核心出海能力，支撐海外市場長期競爭。”長城汽車技術中心副總裁、首席科學家陳曉峯表示。

與出海並行的是，國內格局重塑。《規劃》首次提出產能預警調控，加大企業依法兼並重組和跨區域整合力度，通過市場化法治化方式推動落後低效產能有序退出。

張永偉告訴《財經》，未來幾年行業兼並重組將成爲常態化趨勢，市場化兼並重組應成爲主流，政府不應強行撮合資源。中國汽車的全球敘事正從產品輸出轉向技術、標準與生活方式輸出，國內格局的重塑將在市場化出清與政策託底之間找到平衡。

規劃給出坐標，專家給出路徑，企業給出實踐。深度調整期亦是格局重塑期，能在低盈利區間中找到生存與投入的平衡、在出海浪潮中建立本地化體系、在智能化投入中跑通商業閉環的企業，才能在2030年汽車強國的坐標裏佔據一席之地。誰能先到，市場會給出答案。

相關閱讀

• 國慶徒步“熱”了起來，逃離工位的年輕人，花上萬元進山2026-10-04
• 5年跌超80%，耐克徹底墜下神壇2026-10-04
• 原創 罰款975萬！假期前一天，杭州銀行被監管“重錘”2026-10-04
• 600多天沒拍戲，趙露思怎麼更賺錢了2026-10-04