“寧王”座下，車企的三次大撤退
887
“
作者丨追命
編輯丨堅果
封面來源丨Unsplash
“
寧德時代，最近有點煩。
隨着越來越多的車企開始宣布自研電池，這家被稱作“寧王”的電池行業巨無霸，正在遭遇一場前所未有的市場份額危機。
禍不單行的是，除了車企客戶外，寧德時代的集成商客戶也遭遇“撬單”，近日億緯鋰能子公司億緯動力與頭部系統集成商Fluence籤署相關供應協議，就2027—2031年生產和交付206GWh電池深化合作，這被視爲儲能行業迄今規模最大的單筆框架協議，標志着二線電芯廠商第一次以框架協議形式錨定一家Tier-1海外集成商。
而在此前，Fluence一直是寧德時代的合作夥伴。
今年以來，“買電車，認準寧德時代”這句廣告詞在各大場合出現得越來越多，但這種對於用戶消費心理的錨定，速度趕不上車企供應鏈調整的節奏，隨着越來越多的車企不再將寧德時代電池作爲核心宣傳點，僅靠“寧王”自賣自誇，似乎也難以得到太多消費者的認同。
過去被戲稱爲給寧德時代打工的新能源車企們，如今都想“換個活法”，事實上從2021年起，車圈曾至少三次掀起過“去寧德時代化”的浪潮，直到2026年9月，這股風潮才真正觸及到寧德時代的王座根基。
1
風起2021
2022年的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪的一句“那我現在不是給寧德時代打工嗎？”被媒體廣爲報道，也悄悄撕開了車企們與寧德時代之間的罅隙。
分歧源於2021年國內新能源汽車銷量迎來爆發式增長，動力電池全年裝機量達154.5GWh，同比暴漲142.8%，行業全面陷入結構性電池荒。
此時的寧德時代，憑借絕對產能優勢佔據了國內動力電池半壁江山，不僅擁有極強的議價權，還採取了優先保障大客戶的供貨模式，但即便如此，仍有多家主流車企因拿不到足額電池面臨交付延期、產能受限困境。
當時甚至一度傳出小鵬汽車CEO何小鵬爲了從寧德時代順利“拿貨”，親自在寧德時代蹲守了一個星期的消息。
新能源車行業“被寧王卡脖子”問題由此開始顯現。
在此背景下，從2021年下半年開始，多家車企開始嘗試引入第二電池供應商，小鵬將中創新航（原中航鋰電）、億緯鋰能納入官方電池供應體系，特斯拉、蔚來也同步啓動供應鏈多元化調整，吉利、廣汽等車企則已經開始謀劃自建電池生產線。
但從實際效果來看，2021-2022年寧德時代客戶們的第一輪撤退，並未影響寧德時代的行業主導地位，尤其在多數車企試點二供後，頻繁出現電池適配故障、產能跟不上整車交付需求等問題，又讓很多車企被迫重新回歸寧德時代主力供貨體系。
根據統計數據，此時寧德時代在全年國內動力電池市佔率仍穩定維持50%以上高位，依舊穩穩強者恆強，只是再也拿不到所有車企的獨家訂單了。
不過從2023年開始，事情開始起了新的變化。
隨着二線電池廠商產能趨於穩定、動力電池行業供需緊張局勢全面緩解，車企的核心訴求也開始從“保供、降價”升級爲自主掌握核心技術，以徹底擺脫對上遊電池企業的技術與產能雙重依賴
一時間，車企親自下場造電池蔚然成風。長安推出自研電池品牌金鍾罩，廣汽因湃電池工廠正式竣工投產，極氪發布自研金磚電池。截至2024年初，公開數據顯示，國內超15家車企公布了電池自研自產計劃。
不過對於整車廠而言，造電池仍是一次幅度較大的跨界，這也使得很多中小車企的自研電池項目普遍面臨產能建設滯後、核心技術不成熟、整車適配度不足、量產成本偏高等問題。
從實際成果來看，2023—2024年期間，僅廣汽、吉利（極氪）兩家頭部車企，憑借充足資金儲備、成熟制造體系、龐大銷量規模，實現自研電池穩定量產、批量裝車，其餘車企自研項目均未形成有效產能替代。
不過第二輪“去寧化”的重要意義，則在於完成了車企電池自研體系的從0到1搭建，尤其爲2025年後第三輪深度去寧化、徹底重構供應鏈格局埋下了關鍵伏筆。
2
車企的第三次撤退
霍華德·馬克斯在《周期》一書中曾說過：“任何東西都不可能朝同一個方向永遠發展下去。樹木不會長到天上，很少有東西會歸零。”
沒有一個行業能逃得過周期，電池行業也不例外。
2025年開始，國內動力電池行業徹底告別產能緊缺，進入全面產能過剩、供需徹底反轉的買方市場階段。
更爲重要的，則是曾經的二線電池廠商，也已經相繼補齊短板，擁有了衝擊寧德時代鐵王座的底氣。
以小鵬汽車爲例，或許是當年在寧德時代廠區等電池的經歷太過“銘心刻骨”，小鵬汽車的電池供應商體系改革也推進得尤爲堅決。
2025年多份供應鏈調研及工信部新車申報信息顯示，小鵬汽車已形成以中創新航爲主力、億緯鋰能爲重要補充、比亞迪聚焦MONA系列、自研電芯逐步上量的多元化供應格局。
2025年底，有新聞報道稱寧德時代董事長曾毓羣親自率隊前往小鵬汽車廣州總部。與董事長何小鵬進行了深入交流。外界分析這次高層會晤旨在彌合已中斷多年的供應關系，重新探索合作可能。
但後續雙方並未有實質性的合作消息傳出，反倒是在今年9月，何小鵬公開表示，“電池今年開始我們都自己幹”，並透露小鵬已經投資了三家電芯公司。
而這種“電池單幹”的消息越多，寧德時代的處境就越顯尷尬。尤其進入到2026年下半年，車企們像是提前商量好了一樣，密集在電池供應商上大做文章。
6月，問界品牌宣布引入兩家二線電池供應商；9月，小米汽車發布自研品牌“龍甲電池”，澎程系列全系搭載，電芯由中創新航和欣旺達供應；同月，與寧德時代合作了10年的理想汽車宣布將推出自研電池，並將分階段逐漸解除對寧德時代的依賴。
這其中，理想的突然“分手”更是徹底讓寧德時代徹底站上了風口浪尖。
9月初，理想汽車斥資26.5億元增資了欣旺達動力，持股11.17%，雙方成立合資電池公司，實現資本、產能、技術深度綁定，調整後，理想爆款主力車型全新L8系列全系搭載欣旺達電芯，不再採用寧德時代電池。
而隨着理想自研5C快充電池完成量產落地，逐步替換MEGA車型原有寧德時代電芯，這也讓理想成爲行業首個實現“主力車型+高端車型”雙向去寧的頭部車企。
盡管理想CEO李想首次在社媒上回應稱，自研不是要跟供應商搞對立，但顯然已無法平息行業內對“去寧德時代化”的熱烈大討論。
新勢力不再繼續鍾情寧德時代的同時，廣汽、吉利、長安老牌車企的長期投入也在近兩年開花結果，廣汽因湃電池、極氪金磚電池、長安金鍾罩電池均已實現大規模批量裝車，自研電池搭載佔比持續提升，也進一步壓縮了寧德時代的存量訂單。頭部車企已實際形成“自研自產爲主、二線廠商爲輔、寧德時代爲補充”的三級供應鏈體系。
3
一切爲了利潤？
車企爲何都執着於自研電池，除了不甘心一直被供應商卡脖子之外，保住整車的毛利率也是另一個重要的因素。
蔚來創始人李斌曾公開算過一筆賬：電池佔整車成本近40%，如果以20%的毛利率來算，蔚來如果自己造電池，就能多出約8個點的毛利。車企在外採電池的情況下，一般整車毛利在10個點左右，如果蔚來自研電池和芯片的話，毛利率整體能提升大約10個點，相當於整車毛利率能達到20%左右。
毛利決定着一家企業的生死，尤其對於如今利潤已經十分微薄的車企而言。
2026上半年，寧德時代的淨利潤是432.84億元，比國內15家主流上市整車企業加起來還多。即便在全球範圍內，奔馳和寶馬這兩家知名車企的利潤加起來也還是趕不上寧德時代。
如此高的產品利潤之下，動力電池行業的門檻卻遠比不上十年前那麼高了。
在行業發展早期，寧德時代憑借着長期痛下苦功夫，做工藝迭代，做材料體系優化，將電芯成本打了下來，也建立起了自己強悍的技術壁壘，甚至深度參與了國內國際標準的制定，在電芯的化學體系、封裝結構、熱管理方案以及BMS算法等環節擁有顯著的技術定義權。
但隨着行業不斷發展，各類人才不斷流動，技術層層革新，寧德時代的定義權也已經不再穩固。
如何繼續保持自己的領先身位，寧德時代選擇的路徑也頗爲“獨特”。
財報顯示，今年上半年，寧德時代的銷售費用同比增長33.4%，大量高鐵、機場及主要城市核心商圈的顯眼廣告位上，開始密集出現一句話：“選電車，認準寧德時代”。
今年5月，寧德時代還上線“官方電池查詢”渠道。消費者可以輸入車型名，來確認它是否搭載寧德時代電池，或者電池是他們獨供還是多家混供。
一家做B端生意的企業，開始向C端源源不斷地輸出品牌心智，這種做法其實也從側面證明了電池行業本身，就很難樹立起像芯片或其他高端制造那樣的強大的技術護城河。
規模、資金和技術，寧德時代過去和現在都曾同時擁有，即便經歷過聲勢浩大的三次“去寧化”浪潮，寧德時代的市佔率仍然保持在40%以上，尤其在高端車型上，寧德時代仍保持着強大的產品統治力。
周期天王周金濤曾說過：“每個人的財富積累，一定不要以爲是你多有本事，財富積累完全來源於經濟周期運動的時間給你的機會。”寧德時代昔日的行業霸主地位，除了自身技術迭代、產能深耕的硬核努力，更在於精準踏中了新能源狂飆增量、動力電池供給稀缺的時代超級紅利。
不過資本市場與產業賽道向來殘酷且公平：所有依靠周期風口、供需失衡堆砌而來的壟斷溢價，終將在紅利退潮、產能過剩、產業平權的新周期裏，完成一次徹底的價值重估。
三次“去寧化”浪潮，三輪供應鏈博弈的本質，是行業告別野蠻生長的周期回歸，褪去時代紅利的濾鏡後，不靠稀缺、只憑實力的市場化競爭，才是動力電池產業未來的長期宿命。
回首頁看更多汽車資訊
相關閱讀
- 杜拜航空乘客描述駕駛艙刺傷後掐住攻擊者的脖子2026-10-01
- 專訪蘋果高管：蘋果的摺疊屏，究竟在等什麼？2026-10-01
- “寧王”座下，車企的三次大撤退2026-10-01
- 谷歌如何悄悄地將數百萬人變成人工智慧用戶2026-10-01
- FTC对包括人类和OpenAI在内的人工智能巨头展开调查2026-10-01
