奧迪從奇瑞搬了個“救兵”

01、任職2年，離開奇瑞

奧迪老將，時隔6年，重返奧迪。

10月22日，奧迪官宣，張俊將於11月1日起出任奧迪中國區總裁，接替羅英瀚。與此同時，現任奧迪運動有限公司負責人Rolf Michl將出任奧迪中國首席運營官（COO），兩人將共同組成精簡後的奧迪中國管理董事會。

張俊是奧迪入華近40年來首位中國籍總裁。作爲奧迪在華最高負責人，他直接向奧迪全球CEO匯報。

在去奧迪之前，張俊曾先後在日產汽車、奧迪中國、Stellantis集團、奇瑞等多家跨國車企工作過。

公開資料顯示，2025~2026年，張俊在奇瑞國際擔任副總經理兼Chery品牌海外事業部總經理。其領英個人資料顯示，他曾經推進奇瑞（Chery）、歐萌達（Omoda）以及傑酷（Jaecoo）品牌進入歐洲市場，並曾參與在西班牙巴塞羅那建立奇瑞歐洲區域總部。

今年4月，奇瑞在西班牙正式啓用全新的研發中心，並同步啓動西班牙研究院，聚焦最前沿的智能化與電氣化技術開發。作爲奇瑞首個海外區域運營中心，這裏將整合運營、合規、供應鏈、財務及公共事務等職能，成爲集團歐洲業務的核心樞紐。彼時，奇瑞選定了張俊成爲這一業務的負責人。

奧迪請張俊回來，或許是看中了他既有外資豪華品牌的經驗，也有自主品牌出海的經歷。

奇瑞國際員工何玲玲知道張俊新動向後的第一反應是，他離職不算突然。奇瑞這段時間調整密集，核心高管進出都正常，走得這麼快，應該是早就談好了。

在她印象中，張俊開會看重結果，問責到人，反復追問員工什麼時候解決，不太聽解釋。風格偏實幹、硬派，講邏輯，也有點冷酷，很多人都是這個感受。

至於他在奇瑞留下了什麼，何玲玲覺得可能是把一些體系化的東西往前推進了一步，比如品牌調性的統一。作爲品牌負責人，張俊把更多精力放在了各區域實銷和發車目標的達成上，這部分盯得最死。另一個讓她印象深的，是開年一直貫穿到後面的安全大挑戰那類專項，這屬於集團層面推的，但張俊抓得比較緊。

02、以總裁身份回歸“老東家”

對奧迪而言，此次換帥也算是張俊以總裁身份回歸“老東家”了，是在熟悉體系內的一次地位躍升。

2018~2020年，張俊曾在奧迪中國擔任高級管理職務，對奧迪的業務體系並不陌生。在此期間，他曾協助組建上汽奧迪銷售組織，並參與一汽奧迪多個戰略項目，對南北兩家合資公司的運作邏輯比較熟悉。

不少業內人士認爲，一位既懂豪華品牌運營，又深諳中國本土車企打法的中國籍掌門人，或將加速奧迪在華電動化與智能化戰略落地。

但張俊接手的不是一個輕松的位置，奧迪正處於銷量、利潤、電動化轉型的關鍵時期。

奧迪中國前任總裁羅英瀚是財務出身，他的核心策略是“不追求短期銷量”、穩住價格體系以保利潤，他曾多次在公開場合表示“我們深耕中國市場，不局限於追求短期的增長”。但這一策略，並沒有真正奏效。

2026年上半年，奧迪在華交付23.22萬輛，同比下降19.2%，中國業務貢獻的利潤從2025年同期的2.79億歐元縮水到0.73億歐元，降幅高達74%。到了第三季度，奧迪品牌全球交付31.49萬輛，同比減少19.7%，奧迪中國沒有單獨公布數據，威爾森終端顯示其在華銷量約9.46萬輛，同比降幅擴大到24.5%。

9月底，大衆集團財務總監給奧迪發了一份嚴厲的盈利預警。德國《經理人》雜志隨後報道，內部預測奧迪2026年在華銷量只能略高於42萬輛，比2025年減少約30%，將是2012年以來的最低水平。

中國新能源汽車市場競爭激烈，奧迪A6L、Q5L、A4L等燃油車型價格一再下探，仍難以挽回銷量。

今年9月，“BBA無一款車型零售過萬”登上熱搜。國內上險量數據顯示，9月，寶馬3系、5系、X5，奔馳E級、GLC、C級，奧迪A6L、Q5L、A3等主流車型，單車零售銷量均未過萬。奧迪旗下銷量最高的車型A6L，單月零售量也只有8000輛出頭。去年同期，這些車型零售量都能全部過萬。

電動化方面，奧迪已經走出了一條分品牌的路子：把不帶四環標的“AUDI”字母品牌單獨拿出來攻純電，試圖區隔傳統燃油車用戶和新能源嘗鮮者。但兩款車的走勢都不太樂觀。首款車型E5 Sportback在2026年3月靠終端大幅降價短暫衝到2630輛，隨後快速回落，到9月只剩300輛左右。第二款中大型純電SUV E7X節奏更快，上市第二個月，6月份銷量衝到4000多輛，之後一路下滑，9月銷量爲1503輛。

（文內何玲玲爲化名）

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