原創 賽力斯長痛不如短痛

無論對於華爲還是賽力斯，問界都至關重要。賽力斯自不必說，鴻蒙智行雖已擴充到五界之多，但問界始終是銷量支柱。今年 1-8 月，鴻蒙智行累計交付約 32.81 萬臺車，其中單是問界品牌就佔到六成以上。

賽力斯副總裁康波上周接受媒體專訪，對外稱合作模式調整不會影響問界的“含華量”，問界仍然屬於鴻蒙智行。一見 Auto 此前報道稱，華爲終端中國區總裁徐欽松同樣在內部會議中表示，問界不會完全脫離鴻蒙智行的渠道體系。

但這些表態似乎仍不足以打消外界疑慮。一些聲音指此次合作調整相當於問界從智選車模式退回至 HI 模式，車企主導產品定義及開發，華爲承擔供應商角色，類似於阿維塔及諸多境字品牌的合作。即便賽力斯已經入股引望，外界仍有擔憂。9 月 20 日晚間，引望對外發布聲明，強調賽力斯是引望的戰略合作夥伴和股東，引望將繼續向問界銷售相關乾崑智駕、鴻蒙座艙等解決方案，並提供技術支持服務，“一如既往支持好問界的發展。”

這種調整對問界影響更甚。產品開發、銷售渠道、品牌營銷等內部的調整切分只是一方面，更重要的是問界自身的品牌光環或許也受到影響。相較於其他界字品牌，在消費者心中問界與華爲的品牌綁定更深，聯系更加緊密。這也是問界早期大獲成功的基礎之一。

但在新的合作模式下，賽力斯能否繼續維持住問界的高端形象，仍然是個疑問。

終於到了不得不分手的時刻

某種意義上，問界的成功，反而讓原本賽力斯與華爲的智選車模式走到了盡頭。

在賽力斯與華爲開始合作的 2021 年，雙方都沒有多少選擇。彼時還是小康股份的賽力斯雖然已經在汽車行業打拼多年，但始終未能有所建樹，在新能源轉型的關鍵節口停滯不前。

但這已經是華爲不得已的選擇。那時市面上的傳統車企們仍對華爲忌憚頗深，曾任上汽董事長陳虹“靈魂論”流行一時。華爲車 BU 面臨多年投入遲遲無法落地的尷尬局面，餘承東迫切需要打開車企合作的窗口，但屢次碰壁，賽力斯當時是唯一選擇全力配合華爲的車企。

2021 年底，問界品牌正式發布。和過去華爲與車企的合作車型不同，問界主打智選車模式，華爲參與程度最深，從產品定義、渠道銷售乃至品牌營銷都全程把控。

在問界品牌早期，這套合作模式極爲高效。賽力斯拿到了華爲的品牌、技術和覆蓋全國的銷售網絡，華爲則可以繞開整車制造的重資產生意，把過去十多年做手機積累的產品定義、營銷和零售能力復制到汽車上。

推出次年，問界銷量便超過 7.5 萬輛，2023 年近 10 萬輛、2024 年超 38 萬輛、2025 年達 42 萬輛。尤其在豪華市場，問界更是佔據統治級地位。問界 M9 迄今累計交付量超 30 萬輛，曾連續 21 月奪得細分市場銷冠。

憑借問界的成功，賽力斯一躍成爲中國轉型最爲成功的汽車廠商。2024 年，賽力斯全年營收同比增長高達 305%，全年首次扭虧爲盈，2025 年繼續保持全年 59.6 億元的歸母淨利潤。

但隨着問界越做越大，智選車模式的弊端也不斷顯現。除向華爲採購智駕、座艙等軟硬件外，賽力斯還需要支付技術授權和渠道營銷費用，且難以享受到規模效應帶來的成本攤薄。

多家媒體此前報道，原有模式下兩項費用合計約佔整車售價的 10%，其中約 8%爲渠道營銷費用，2%爲技術授權費。

賽力斯港股招股書顯示，2022 年至 2024 年，公司向最大供應商的採購額從 58 億元增至 420 億元，佔總採購額的比例也從 14.5%升至 30.2%。到 2025 年，這一數字進一步擴大至 560 億元，佔總採購額的 33.8%，相當於當年營收的約三分之一。

賽力斯的銷售費用率也一路走高，過去兩年維持在接近 15%的高位水平。2026 年上半年，賽力斯在營收同比下降 7.9%的情況下，銷售費用仍達到 84.7 億元，銷售費用率繼續維持在 14.7%左右。

過去兩年，賽力斯新能源汽車業務的毛利率雖然始終維持在 26%以上的高位，但整體淨利率不過 4%左右。今年上半年賽力斯由盈轉虧，淨利率進一步跌至約 -3.81%。

賽力斯財報

與此同時，繼續維持原來的合作方式，對華爲也越來越困難。2021 年問界誕生時，華爲智選車模式下的合作品牌只有賽力斯。但現在，鴻蒙智行旗下已擁有五界之多，車型從十幾萬元一直覆蓋到百萬元以上。即便華爲自身產品開發能力足以覆蓋，門店可能也擺不下這麼多臺車。

華爲現在更需要經營的是鴻蒙智行，而不只是問界。和問界的成功相比，其他四界仍處於爬坡之中，銷量佔比始終不高。今年 8 月，在問界銷量承壓下，鴻蒙智行單月銷量環比下滑 6.5%。

據此前一見 Auto 報道，華爲終端中國區總裁徐欽松在內部要求團隊做好鴻蒙智行品牌心智建設，繼續推動其他“四界”發展。四個主機廠的主導權將進一步收攏，統一整合進鴻蒙智行體系之內。

在智選車模式下，界字品牌的產品開發與定義都由華爲主導，相互之間有着清晰的界限。即便問界品牌號召力更強，也只能固守 SUV 賽道。對於今年營收銷量齊跌的賽力斯而言，智選車模式的桎梏已經愈發明顯。

新模式公布不久，賽力斯副總裁康波便明確表示，問界將在鞏固高端 SUV 市場的基礎上，擇機進入轎車、MPV 及其他有競爭力的產品市場。

過去幾年，雙方已經陸續爲問界的調整做準備。2024 年，賽力斯斥資 25 億元從華爲手中收購問界相關商標及外觀設計專利。隨後，賽力斯又以 115 億元收購引望 10%股權，將原本與華爲的供應商合作關系深化爲股權綁定。

與此同時，賽力斯持續在華爲體系之外擴充自己的銷售服務網絡。康波對外稱，目前問界已經擁有超過 400 家用戶中心，覆蓋全國 200 多座城市。

問界還能擁有多少華爲光環

合作模式改變之後，賽力斯首先需要解決的，是如何說服消費者問界的“含華量”沒有下降。

前兩天賽力斯副總裁康波接受媒體採訪時，幾乎花了大半篇幅解釋這一問題。他表示，問界仍然是鴻蒙智行核心成員，華爲終端將持續參與賦能。

康波稱，由於賽力斯還持有引望 10%股權，問界未來仍可以獲得華爲“最新、最好、最實用的技術、產品及供應保障”，現有 120 萬問界用戶的 OTA 升級及其他權益也不會受到影響。

從技術層面看，問界與華爲的關系確實沒有出現根本變化。華爲乾崑智駕、鴻蒙座艙乃至電驅等軟硬件仍將繼續出現在問界車型上。剛剛上市不久的新一代問界 M9，就首發搭載了華爲 ADS 5 和華爲智擎全 800V 平臺。

問界 M9

消費者擔心的可能也不是這些技術層面的合作。此前媒體專訪中，賽力斯副總裁康波總是對外強調問界由華爲和賽力斯聯合打造，但更多消費者或許更認可華爲的加持。

過去 5 年，問界從來沒有被視作是一個單純採購了華爲技術的汽車品牌。作爲華爲智選車模式下的首個合作品牌，問界與華爲綁定之深遠超其他產品。早期部分門店甚至直接打出了“HUAWEI 問界”的旗號，即便後來叫停，消費者仍然長期認同問界等於華爲。

問界能夠在如此短時間內從幾乎沒有品牌基礎，一路進入三四十萬元甚至五六十萬元市場，與這種特殊身份密不可分。

即便在當前華爲合作車企越來越多、已經擴大至五界三境的情況下，問界也仍然是消費者心中“華爲汽車”最突出的代表。

傑蘭路此前發布的《2026 年度上半年新能源汽車品牌健康度研究》中指出，問界仍然是消費者提及“華爲”時最容易主動聯想到的新能源汽車品牌。調研中，問界總體提及率達到 66.8%，其中首要提及率達到 58.4%。與之對比，享界、智界、尊界的提及率只有 20%左右，境字品牌更是不足 1%。

過去，與華爲的強綁定是問界賴以成功的基礎。但隨着賽力斯與華爲合作模式調整，這種強綁定的品牌心智就成爲問界未來發展最大的隱憂之一。

無論賽力斯如何向外界強調問界仍屬於鴻蒙智行體系，問界的產品定義、開發乃至營銷終歸不再由華爲主導。華爲技術仍然可以繼續搭載在問界車型上，但“由華爲親自定義和經營”開始成爲另外四界獨有的標籤。

尤其在華爲不斷擴大汽車朋友圈的當下，單單是搭載華爲汽車技術已然不再是差異化優勢。五界三境姑且不提，甚至是日產天籟這樣的燃油車都開始標榜搭載滿血鴻蒙座艙了，問界的華爲光環或許也無法支撐太久。

消費者未來能在華爲門店中看到的問界汽車也越來越少。隨着合作模式的調整，問界未來將推行“專屬專營”模式。據此前媒體報道，自 2027 年 1 月 1 日起，華爲專營店將正式分成兩種，一種專賣問界，另一種則是銷售尊界、享界、智界和尚界。經銷商需要在華爲和賽力斯之間做出選擇，如果專賣問界，籤約主體將變更爲賽力斯。

一見 Auto 此前報道稱，這一安排目的是讓外界感知到問界與鴻蒙智行之間並未“完全脫鉤”，雙方仍保持體系層面的關聯。

考慮到當前鴻蒙智行旗下車型龐雜，不同價位段品牌及車型混雜在相同門店內，這樣的調整對於問界自身有一定益處。問界建立專營網絡之後，至少不用再與另外四界爭搶有限的門店面積和銷售資源。但這同時也意味着問界與華爲之間的品牌關聯越來越弱，不再是“華爲汽車”的代名詞。

哪怕是調整剛剛宣布，問界在鴻蒙智行內的優先級似乎就有所下降。媒體報道稱，華爲商城內鴻蒙智行板塊中，問界排序從首位調至第五位，鴻蒙智行小程序也一並調整。

鴻蒙智行小程序

或許是爲了安撫問界車主，賽力斯在合作模式調整的同時，對外宣布用戶服務政策升級，推出問界智享服務到家、AI 雲智檢服務、小鈑噴超時補償等，過去取消的 “問界大飯店”服務也再度上線。

無論如何，收回問界的主導權都是賽力斯不得不經歷的短期巨痛。對於一個已經擁有超百萬用戶、年銷量超 40 萬的豪華品牌來說，車企不會甘願作爲制造商的角色。

相關閱讀

• 小米在印度的生意，為何越來越難算？2026-09-21
• 用AI“復活”家人，似乎不是個好生意2026-09-21
• 稚暉君的情書，正式發出來了2026-09-21
• 明星公司，攤上事兒了2026-09-21