瘋狂砸錢後，中國車出海開始純過日子

由此可見，“增收不增利”是頭部車企半年報的共同標籤，汽車制造業上市公司歸母淨利潤同比下降25.74%。

更典型的是那些把真金白銀砸進海外基礎設施的案例。

過去幾年，中國車企爲了走向全球市場打響名號，紛紛瘋狂砸錢，卻仍然未見回響：

蔚來以直營模式進入挪威、德國與荷蘭等市場，單國前期投入兩到三億元，結果銷量不佳相關業務也轉向經銷商模式。對此，李斌自己承認：“我們這幾年在歐洲投入很大，沒想到建個換電站要10個月，有的甚至一年。”

長城的俄羅斯圖拉工廠累計投資超過50億元，2026年1到4月哈弗在俄市佔率14%，外資第一，但每賣一輛車淨虧約3萬元，原因是本地化積分只有1805分，拿不到全額報廢補貼所需的3701分門檻，補貼砍半，成本填不滿。

這些案例的共同點是：砸出去的錢，買到的是一張入場券，不是利潤。

零跑西班牙工廠新車下線；虎嗅拍攝

在這樣的大背景之下，更多的車企出海不再盲目投入，更傾向於輕資產高效率出海模式，換句話說，中國車在海外也開始“純過日子”了。近期，零跑在西班牙薩拉戈薩做的事就是一個值得解讀的鮮活樣本。

它借了Stellantis一座43年歷史的老廠，和歐寶Corsa、標致208、藍旗亞Ypsilon共用同一條產線，把電池Pack線建在30公裏外的馬連。

但另一個更棘手的問題浮了上來：當“出海”從把車裝上滾裝船，變成把產線搬進別人的老工廠，這筆賬到底算不算得過來？

先給一個判斷：零跑模式在財務上是精明的，在戰略上是有一定不確定性的。精明在於它用最小的資本開支買到了合規入場券，不確定性則在於這張入場券的含金量，不完全由零跑自己決定，下面分三筆賬來拆。

第一筆賬：高成本投入

先糾正一個流傳很廣的算法錯誤。中文互聯網上說中國車企海外工廠藍領“月薪超級高”，這是把綜合用工成本、單位、幣種全攪在一起之後的產物。

虎嗅在薩拉戈薩拿到的準確口徑是：電池產線藍領的綜合用工成本約2,660歐元/月，包含工資、社保和工會協議下的福利分攤，不是到手工資，整體水平位於當地中等偏上水準。

零跑西班牙電池工廠員工；虎嗅拍攝

按匯率粗算，2,660歐約合2.07萬元人民幣，是企業支付口徑下中國8,000元月薪的約2.6倍，確實“數倍於國內”，但直接用匯率直接換算並不嚴謹。

我們以500毫升可口可樂做購買力錨點，算出來的東西會精確得多：

• 國內產線工人稅前月薪按8,000元計，國內便利店500ml可樂按3元計，購買力約2,667瓶/月；

• 西班牙產線工人稅前月薪按2,660歐元計，DIA超市500ml可樂1.5歐，購買力約1,773瓶/月；

• 兩者比值約1.5倍，即按這個稅前口徑，西班牙的購買力約爲中國的三分之二，但企業的綜合用工成本是中國的兩倍以上。

這個剪刀差，才是“過日子”要面對的東西。 零跑借Stellantis的廠，省下的是建廠的錢，省不下的是在這道剪刀差裏持續經營的錢。

更關鍵的是用工彈性，零跑汽車新落地的薩拉戈薩工廠，2026年的ERTE協議覆蓋全年，允許最多35個工作日的停工。

零跑薩拉戈薩工廠停放的歐寶和零跑產品；虎嗅拍攝

對此，零跑方面向虎嗅確認，目前整車工廠B10生產崗位有600人參與其中，生產線是一班制。這意味着產能爬坡還在早期，真正的成本攤薄要等第二班、第三班拉起來之後才能算清楚。

這也進一步表明，在歐洲造車，產線的節奏不是零跑的節拍器說了算，而更多程度取決於工會協議、技術停工和市場需求三重力量拉扯出來的結果。

更何況，零跑與Stellantis聯合向薩拉戈薩工廠投資2億美元用於產線改造與適配；電池端，其位於馬連的Pack工廠投資額約1700萬歐元。

基於此，肯定也有人會問，既然在歐洲的整車和電池工廠需要如此高成本投入，那麼爲何還要進行本地化生產，繼續用貨船從國內出口就好了？

這個問題的答案藏在歐盟近乎嚴苛的政策限制裏。

第二筆賬：嚴苛的本地化要求

當下，歐盟對華純電反補貼稅的法律依據是《委員會實施條例 (EU) 2024/2754》，零跑作爲配合調查但未被抽樣的企業，適用20.7%的加徵稅率，疊加10%基礎進口稅，綜合稅負超過30%。

基於此，要讓零跑B10在海關層面被認定爲“西班牙原產”、甩掉這筆稅，本地增值就必須過原產地門檻。

虎嗅制圖

零跑國際CEO阿內塞在薩拉戈薩下線現場的口徑是“本地供應商提供超過40%的車輛價值，並稱這滿足當前要求，但相關草案打算把這個門檻提到70%。”

朱江明在面對虎嗅，把本地化標準說得很死：“電子類零部件中國有優勢就在中國做，大件運輸成本高就在歐洲做。一輛車的“靈魂”和“心髒”在中國，“軀幹”在歐洲。B10是第一個落地歐洲生產滿足標準的車型，本地化達到40%，後續也是這個標準，其他任何國家也如此，各種要求都能滿足，甚至是新的要求。”

一位零跑的供應商在巴黎車展現場向虎嗅說了一句大實話：“當下，40%足以讓零跑B10依據現行反補貼稅規則被算作“西班牙原產”，並基於此甩掉20.7%的稅，買到一張入場券。 零跑整車工廠落地，會加速中國汽車上下遊產業鏈出海建廠的速度，這是一件有象徵意義的事。”

第三筆賬：產能優先級

西班牙不是浙江，薩拉戈薩也不是湖州和金華，在中國本地化工廠裏，零跑能完全掌控產能排產布局，而在西班牙薩拉戈薩工廠裏，零跑需要與歐寶、標致等歐洲車企直面競爭產能供應。

虎嗅拍攝

對此，Stellantis方面相關負責人向虎嗅確認，工廠內部具備靈活調整產線的能力，換而言之就是“量大者先” ，這是零跑在薩拉戈薩面臨的最現實的生存法則。

至於Stellantis爲何要和零跑深化合作，答案在Stellantis自己的資產負債表上。2025財年，這家全球第四大汽車集團錄得223億歐元的淨虧損。2026年5月發布的新五年戰略裏，Stellantis宣布到2030年在歐洲削減超過80萬輛的年產能，方式是改造和聯盟。

薩拉戈薩和馬德裏兩座西班牙工廠，已被明確列爲聯盟路徑的載體，基於此，可以看到，零跑這次是向這家汽車巨頭伸出援手，其正在幫Stellantis消化存量包袱。

朱江明對這套模式的定位很清楚，他表示：“這不是速度方面的優勢，是整合方面的優勢，十二月或者一月，西班牙人就能享受到薩拉戈薩工廠產出的新車。 且B05明年一季度投產，到時候薩拉戈薩工廠應該是忙不過來的。

但挑戰同樣也在，當下零跑汽車的零部件體系，正在進一步賦能集團其他品牌新車落地。

一旦“教會徒弟”難免會“餓死師傅”。

後續如果Stellantis自己的平臺成熟、成本追平，零跑作爲“技術供應商”的不可替代性就會下降。屆時薩拉戈薩工廠裏的歐寶純電SUV和零跑B10，將從互補滑向同位競爭。

純過日子結果如何？

還有一個容易被忽略的外部變量。2026年3月，美以對伊朗的空襲把布倫特原油推上每桶100美元上方。

E-Mobility Europe的祕書長Chris Heron對此更是直言：“歐洲電動車銷量的激增，是歐洲近期在能源安全上最大的收獲之一，法國、德國、意大利、西班牙每一個主要市場增速都在40%以上。”

對此，朱江明披露了一個此前沒有在中文媒體上完整披露過的數據：“中國上個月新能源市佔率接近70%，西班牙上個月也有30%，整個歐洲上個月超過40%。這樣的背景之下，上個月零跑B10在歐洲單月C端真實訂單超過了8000，幾乎追平國內水準。此外，T03在法國私人A級車市場排進前三，B10在西班牙電動C-SUV細分市場拿下冠軍。

這套“借船出海”的輕資產模式，在終端渠道和價格體系上體現得最直接。

零跑歐洲網點90%依託Stellantis現有渠道，部分門店與Jeep、菲亞特、標致共享展廳和售後；據測算，單店建設成本比獨立建網低約65%。低成本建網帶來的直接結果，是零跑不需要極高的單店銷量就能維持運轉。

零跑西班牙門店相關負責人；虎嗅拍攝

虎嗅在西班牙走訪到的一家經銷商，其2026年前九個月總計售出約2,300臺零跑，其中僅馬德裏兩家店就賣出609臺。這個數字放在歐洲並不驚豔，但考慮到零跑幾乎沒有爲這些門店支付獨立建網的固定成本，這筆賬對剛起步的零跑而言很劃算。

虎嗅在歐洲主要市場的走訪中，也看到主要城市道路上純電動車比例持續走高，一位常年居住於巴黎的朋友也向我們提到：“更多的歐洲人開始挑選小型純電車作爲城市代步工具，電動MINI和比亞迪海鷗這樣尺寸的產品在巴黎有着很大的市場，此外，也有很多企業在開拓出租車市場，這有助於更多的歐洲用戶了解中國汽車。”

歐洲街頭越來越多的中國車；虎嗅拍攝

歐洲對電動車的“友好”，同樣體現在一些用車端的隱性福利上。

馬德裏的純電動車至今仍可在全市 regulated parking zones (SER) 免費且無時間限制地停車，瓦倫西亞、塞維利亞、馬拉加也提供類似優惠，加之部分國家針對新購純電車用戶，還能提供3000歐元現金補貼，這也將進一步加速純電車在歐洲市場推廣速度。

需要注意的是，把零跑的經驗當作中國車企出海的通用模板，是對這件事復雜性的嚴重低估。

虎嗅拍攝

零跑模式依賴三個幾乎無法同時滿足的條件：

• 一家願意出讓工廠使用權並注入技術合作的大型歐洲車企；

• 一個勞動力成本在歐洲處於低位且政府對電動化持友好態度的選址；

• 一套在不控股合資公司的前提下仍然保持技術和品控主導權的治理安排

目前來看，奇瑞在巴塞羅那和Ebro的合作、比亞迪在匈牙利的自建以及吉利在瓦倫西亞的落子，各有各的路徑，但沒有任何一家能夠把零跑的合同原樣復制一遍。

虎嗅制圖

基於以上的優勢，零跑已經做到了中國車企此前沒有做到的事：把整車產線塞進一座43年歷史的老廠，和歐寶Corsa、標致208、藍旗亞Ypsilon共用同一條線；把電池Pack產線建在30公裏外的馬連。

毫無疑問的是，零跑已經拿到歐洲市場的第一章標準入場券，並準備以“純過日子”的態度經營下去。

接下來的挑戰在量大者先的產線競爭上、在工會的排程表裏和平臺競爭的同位廝殺中，這張入場券能不能換到一張長期飯票仍然有待後續觀察。