理想 i6 化名「Li 6」，吉利拿下福特工廠，這屆巴黎車展全是中國車
1.3萬
10 月 12 日晚，理想把首場海外發布會開到了凡爾賽門展館外。這場發布會的主角是全新車型 Li 6，我們更熟悉的是它的另一個名字——理想 i6。
跟跑在前面的同行比起來，理想在出海這件事上一直是不慌不忙的樣子。直到現在，他們才第一次給出了進入歐洲市場的具體時間表。
按理想的規劃，Li 6 會先在 2027 年一季度進入挪威和荷蘭市場。
把視線轉回凡爾賽門展館內，中國品牌的數量比起上一屆有了成倍的增長。2024 年巴黎車展，參展的中國品牌還不到 10 個，今年則暴漲到 20 多個，拿下了將近三分之一的展位。
小鵬帶來了長五米多的 G9L，展臺一側立着雙足人形機器人 IRON；主打高端市場的極氪拿出了 9X，阿維塔也在現場全球首發了 T09 概念車。
面向歐洲本土用車需求的產品同樣不在少數、零跑一邊展示旗艦 SUV D19，一邊拿出了更適合歐洲街巷的兩廂車 B03；領克帶來了歐洲用戶鍾愛的旅行車 07 GT，比亞迪除了繼續展出主力車型海豹 U，還多帶來了一款轉爲歐洲城市路況設計的緊湊型插混車，DOLPHIN G DM-i。
從高端旗艦到穿街走巷的代步小車，中國品牌帶到巴黎的產品線，幾乎覆蓋了歐洲市場的各個主流區間。圍繞歐洲本土市場的爭奪，已經進入了正面競爭的階段。
中國車，不再只靠純電與低價
兩年前，中國車企在歐洲市場主推的幾乎全是純電車型。當時歐盟全力推動全面電動化，國內車企便順應這一導向，把國內成熟的純電動車推向歐洲。
但市場環境總是說變就變。2024 年底，歐盟通過反補貼調查，對中國制造的純電車型加徵最高 35.3% 的反補貼關稅。加之歐洲多國充電基建滯後、民用電價波動，當地消費者對純電車型的需求明顯降溫。
中國品牌們一拍腦袋：純電不好做，那咱還有插混啊。
於是乎，在國內市場經過檢驗的插混車型被快速推向歐洲。對於不少歐洲用戶而言，插混這種動力形式既規避了補能問題，又保留了低能耗和智能體驗。
用戶的錢包是不會說謊的。行業調研機構 Dataforce 統計顯示，今年 8 月中國品牌在歐盟市場共售出 97639 輛新車，同比增長 111%，市場份額接近 10%。其中，插混車型的佔比達到 34%，同比增幅超過三倍。
如今在整個歐洲的插混細分市場裏，中國品牌拿下了近三分之一的份額。
中國混動車型在歐洲的快速增長，甚至引起了歐盟決策層的警惕。10 月上旬，中歐雙方在北京舉行經貿磋商，就混動汽車貿易達成了諒解。
歐委會負責貿易和經濟安全的委員謝夫喬維奇（Maroš Šefčovič）講到了對貿易規模的預期：
按照我們的測算，如果不加幹預，未來中國混動車型對歐盟的出口規模會比現在大得多。如今中歐達成共識，這個預期出口量預計將減少一半以上——大概是數百萬輛。
只要去凡爾賽門的展臺看一眼，大概就能了解歐洲人的焦慮從何而來。各家展臺上唱主角的，幾乎全是混動。
比亞迪海豹 U 插混版已經在歐洲多國穩居新能源銷量榜前列，這一次又針對歐洲道路條件推出了緊湊型插混車 DOLPHIN G DM-i。長安深藍將展出重心放在了 S07 插混版上，領克這邊就更多了。
進度最快的是奇瑞，他們直接在車展期間公布了插混 SUV 瑞虎 4 的起售價——23990 歐元。即便是圍繞純電車型 i6 做文章的理想，也明確了增程與純電並行的產品線。
動力形式調整的同時，中國車企的產品定義也在向歐洲本土的用車場景貼近。
早期中國車企出海傾向於 SUV，但衆所周知，歐洲多數城鎮的街道都很窄，不少當地人更偏愛尺寸小巧、好開好停的車型。本屆巴黎車展，中國車企們就帶來了很多這樣的產品。
比如零跑 B03、吉利 E2 和 smart 精靈 #2，車長基本都卡在四米出頭。國內做微型純電車起家的領途更是把車身尺寸壓縮到了極致，他們的 ALUMI 屬於微型車，類似國內的各種「剁椒魚頭」，對標歐洲特有的 L6e 和 L7e 法規標準，在當地甚至不需要駕照就能開。
在小型代步車之外，歐洲人特有的旅行車偏好也被顧及到了。領克 07 GT、極氪 001，還有騰勢 Z9GT，吸引了不少歐洲媒體駐足打量。
面向個性化場景的產品也是少不了的，東風風行展出了加裝車頂帳篷與遮陽棚的 V9 PHEV 露營版；我們熟知的北京 212 帶來了全新車型 Mavero，強調純機械四驅結構帶來的越野性能，跳出了常規新能源車的產品範式。
在豐富入門級與個性化產品的同時，中國車企也在向歐洲傳統品牌的高客單價腹地滲透。
過去中國汽車在海外市場往往與廉價標籤掛鉤，但今年，騰勢 Z9GT、極氪 9X、小鵬 G9L 和阿維塔 T09 等車型均佔據了展臺的核心位置。這些產品在歐洲的定價都會在 4 萬歐元以上，部分旗艦版本甚至達到 6 萬歐元。
歐洲車企還在跟卡頓的車機和高昂的造車成本較勁，中國品牌已經實現了兩頭包抄，從日常代步，一路覆蓋到了高端市場。
力推歐洲制造，搶跑三年的窗口期
就在巴黎車展媒體日當天，國內反壟斷部門亮起綠燈，正式敲定了一筆分量很重的跨國大買賣——吉利收購福特西班牙公司 34% 股權的交易，順利通過了審批。
其實雙方早在七月份就籤了協議，吉利出資 2.21 億歐元，拿下了福特西班牙公司超過三成的股份，跟福特共同接管了瓦倫西亞阿爾穆薩費斯整車工廠的控制權。
這是吉利在歐洲拿下的第一座車生產基地。
阿爾穆薩費斯工廠曾是福特在歐洲最重要的生產樞紐之一，早年間生產過蒙迪歐等多款功勳車型。但由於福特這幾年在歐洲連續砍掉多款燃油車，產能閒置，當地工會和管理層都在爲工人轉崗發愁。吉利的注資，其實算得上是救命稻草。
根據雙方公布的規劃，這座老牌汽車工廠將來最先開工生產的，是掛着吉利標的純電 SUV 吉利 EX5，也就是國內剛上市不久的銀河 E5。
福特也沒閒着，他們計劃借用吉利的新能源平臺來開發一款新車，掛福特車標，預計在 2028 年量產。
跟以往跑到海外去買地建廠的做法比起來，吉利這次找到了一條省時省力的捷徑。
在歐洲從零建一座現代化汽車工廠，流程長得超乎很多人想象，馬斯克就喫過這個苦。從選址拿地、做環保評估，再到跟當地政府和工會反反復復談判，一套流程走下來，沒個兩三年根本不可能開工。
更關鍵的事，車子從西班牙的產線組裝下線，就能拿到歐洲本土制造的「準生證」，歐盟立起來的關稅高牆也就失去了限制作用。
所以說，把工廠搬到歐洲去，成了不少中國車企眼下最要緊的一道考題。
零跑走的是借力打力的路線，依託跟 Stellantis 的合資公司，零跑把 B10 放到西班牙薩拉戈薩工廠進行組裝。東風柳汽旗下的風行品牌的動作也很快，在保加利亞敲定了組裝業務。
財大氣粗的比亞迪選擇在匈牙利塞格德自建工廠，投資總額高達 40 億歐元。如今那座工廠已經封頂，正在安裝調試設備，很快就能投產。
相比之下，同樣選擇自己拿地的上汽就慢了一些。他們在西班牙加利西亞規劃的年產 12 萬輛新工廠，預計要到 2028 年底才能投產。
別看時間差只有兩三年，但在政策收緊的節骨眼上，很可能會拉開不小的差距。按照中歐眼下的談判進度，針對混動車型的限制措施大概率在 2027 年前就會執行。
歐洲巨頭的防御戰
歐洲汽車行業正經歷着近些年最難熬的一個年頭。
巴黎車展開幕前，德國汽車業的就業人數跌破了 70 萬，創下 2005 年以來的最低水平。大衆汽車建廠幾十年來第一次把關停本土工廠提上日程，博世、採埃孚、大陸集團等零部件巨頭的裁員通告接連不斷。
這種緊繃的氣氛同樣蔓延到了巴黎車展上，即便法國總統馬克龍親自到場給本土品牌打氣，幾家歐洲車企高管在面對鏡頭時，話裏話外也滿是對中國車企的戒備。
大衆汽車集團 CEO 奧利弗·布魯姆雖然歡迎中歐雙方就關稅展開對話，但他也呼籲法德兩國的汽車業必須聯手保護本土工業，把政策和資源傾斜給能在歐洲本土創造價值的企業。
相比之下，Stellantis CEO 唐唯實的話要刺耳得多，他在鏡頭前公開反對了歐盟的關稅保護：
關稅是個陷阱。它不僅擋不住中國車企，還會逼着他們把工廠搬到歐洲。歐洲的汽車產能本來就已經過剩了，新工廠扎堆進來，最後被逼關門的只會是歐洲本土的老廠。
在他看來，自己借零跑的技術和產品保住自家工廠，已經是很不錯的解決方案了。
雷諾集團首席執行官盧卡·德·梅奧同樣希望能夠加深與中國車企的合作。
他坦言，歐洲汽車業在動力電池等關鍵領域落後了整整一代，想要推進電動化轉型，離不開中國供應鏈的配合。他還提出，與中國進行合作的同時，歐洲車企自己也要打造一個類似於空客（Airbus）的跨國聯盟，通過共同研發來扛住成本壓力。
你看，果然是和日本車企合作慣了，想法也如出一轍。
同樣地，寶馬集團董事長齊普策同樣站在了關稅政策的對立面。
對德國豪華車企來說，中國不僅是規模最大的單一市場，也是重要的全球生產基地。寶馬等品牌旗下不少純電車型在中國生產後返銷歐洲，加徵關稅一旦實施，受損的反倒是歐洲車企自身的全球供應鏈。
展廳裏陳列的新車，同樣能看出歐洲本土品牌內心的想法。
面對中國車企在智能化和三電技術上的密集鋪排，歐洲品牌並沒有選擇在硬件參數上一較高下，而是集體「炒冷飯」。
雷諾不僅推了純電的雷諾 4 和雷諾 5，還把被視作歐洲 MPV 鼻祖的 Espace 翻了出來，做了一臺純電概念車；雪鐵龍把當年的國民小車 2CV 做成了一輛復古純電概念車。再算上走拉力風的標志 E-208 GTi 和大衆的純電 GTI，歐洲本土品牌幾乎都在拿歷史做文章。
幾十年積攢下來的品牌認同和審美習慣，成了歐洲老牌車企最後的一道防線。
除了靠經典車系守住調性，歐洲人的另一個防守重心是兩萬歐元級別的入門小車。
達契亞把新一代 Spring 搬回歐洲本土制造，雷諾和雪鐵龍也在加快平價車型的交付節奏，力求守住城市代步的基本盤。
對中國車企而言，在展廳裏賺足眼球並不等於能把車賣好。歐洲的新車銷量很大一部分來自企業長租，普通用戶也非常看重維保便利性和二手保值率。面對這些根深蒂固的用車習慣，單靠亮眼的技術參數很難迅速撬動市場。
在這個成熟又保守的市場裏，把根扎下去，遠比在展臺上造聲勢要難得多。
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