低成本只是第一關。

定焦One（dingjiaoone）原創

作者 | 金璵璠

編輯 | 魏佳

9月初，特斯拉Cybercab已經在美國奧斯汀開始收費載客。

截至9月3日，特斯拉在得州登記了420輛自動駕駛車輛，其中Cybercab有45輛，其餘主要是Model Y。Cybercab目前還只在奧斯汀部分區域運營，規模不大。

華興證券根據App和用戶反饋統計，3至8英裏的Cybercab訂單，目前大約爲每英裏1.5至2美元，實行動態定價。

兩周後，這款車在北京華貿特斯拉體驗店靜態展示。

9月17日下午，展臺前圍了一圈人。車裏只有兩張座椅和一塊大屏，沒有方向盤、油門和剎車踏板，兩個車門向上打開。

有人問，這車什麼時候能在國內跑起來，門店工作人員的回答是，目前沒有明確消息。

講到自動車門時，工作人員舉了個例子。如果一輛無人出租車把乘客送到目的地，乘客下車忘了關門，傳統車輛可能需要運營人員趕過去處理。Cybercab的車門可以遠程開關，希望把這一步人工也省掉。

這恰好說明了L4級自動駕駛現在面對的變化。司機可以拿掉，但充電、清潔、維修和異常處理這些工作很考驗運營能力。車隊規模越大，背後的人力和運營成本越難忽略。

與此同時，Waymo、蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等頭部玩家，早已在部分城市跑起收費服務。到了今年，行業開始往更大的規模走。

現在，行業已經開始算更具體的賬：一輛Robotaxi一天能接多少單，跑多久，背後還要配多少人，什麼時候能回本，以及在一個城市跑通的模式，換到另一個城市還能不能成立。

Cybercab也是在這個階段加入競爭。它把一輛Robotaxi繼續做便宜，但低成本只是大規模運營的第一關。

01.Cybercab先把車做便宜

Cybercab對Robotaxi做了不少刪減。

最明顯的是座位。

Cybercab只有兩座。9月17日在北京華貿店，工作人員解釋，多數出行只有一兩個人，如果後排長期空着，座椅依然佔空間、增加重量。多人出行時，車隊可以派Model Y，未來還有Robovan這樣的更大車型。

傳統駕駛位也被取消了。Cybercab沒有方向盤和踏板，不再爲駕駛員保留傳統操作區域。

Cybercab取消傳統駕駛位

車內空間也更多留給乘客。門檻更低，車門開口更大，方便輪椅用戶上下車；緊急制動和開門按鈕還加入了盲文。

感知硬件則延續了特斯拉的純視覺路線，同樣做了減法。

華興證券整理的公開資料顯示，Cybercab整備質量約1.4噸，電池容量不到50度，主要通過車外攝像頭感知環境，沒有激光雷達和毫米波雷達。北京門店工作人員的說法是，車輛用8個攝像頭採集道路信息，再交給特斯拉的AI芯片處理。

兩座、更小的電池、取消傳統駕駛區域，這些取舍都在影響整車成本。

制造環節也是降本邏輯。Cybercab使用了新的Unboxed制造工藝。特斯拉車輛工程副總裁Lars Moravy今年7月接受訪談時透露，Cybercab生產線自動化率已經超過90%，最終總裝環節大約只有20至25個工位。從線束、電池到整車裝配，這套產線都和生產多年的Model 3、Model Y不同。

工作人員把Unboxed比作“拼積木”。車輛前部、後部、電池底座和座椅、左右車身及車頂分別生產，再完成組裝。

車身材料和噴漆工藝也有變化。

工作人員介紹，Cybercab外殼使用復合材料，摸起來偏軟，但內部仍有剛性結構。車輛也取消了傳統噴漆工序，顏色在生產時直接和材料結合。

這被他比作“巧克力倒進模具”，材料是什麼顏色，成型後就是什麼顏色，這樣可以少掉噴漆環節，部分磕碰後的維修處理成本更低。

Cybercab外殼採用復合材料

Moravy談Cybercab時，反復提到的也是“效率”。他說的效率不只包括車輛能耗，還包括原材料進入工廠、整車制造，以及後續充電和運營的全生命周期成本。對於這種高頻運行的車輛，特斯拉從開發階段就在計算每英裏成本和擁有成本。

華興證券援引特斯拉口徑稱，Cybercab制造成本低於3萬美元，遠期理想運營成本爲每英裏0.2美元，其中已經考慮電費、折舊、保險和維修。

不過，3萬美元這個成本區間已經不是Cybercab獨有。

百度在2026年初的財報電話會上表示，目前投放的第六代Robotaxi RT6單車成本也已經低於3萬美元。RT6同樣是從頭面向L4設計的量產車型。

因此，Cybercab最值得關注的是，它把不少無人運營的需求提前考慮進了車輛設計。

比如補能。Cybercab支持25kW感應式無線充電，車輛停到對應位置以後，不需要人工插拔充電槍。

座椅和地板使用更方便高頻清潔的材料，車內配有乘客監控攝像頭，後備箱可以電動開合。乘客下車忘記關門，後臺可以遠程處理。

找車也被做成了產品功能。乘客叫到Cybercab後，車頭燈帶可以顯示App裏對應的顏色，在一排無人車裏更容易找到自己的那一輛。

Cybercab做的這些減法，最後都落在一輛車的制造成本和運營便利性上。車本身做便宜之後，特斯拉想的是，如何快速擴大車隊。

特斯拉官網在美已經開放Cybercab商業採購意向，個人或企業可以登記購買單輛或批量車輛用於商業運營。Robotaxi合作頁面還在徵集Cybercab車隊採購以及運營場站、基礎設施合作。

工作人員特別提到了價格和運營方式，2萬美元一輛，車輛加入Robotaxi車隊後，由特斯拉統一維護和運營，購買者分享運營收益。這更接近一種運營投資，和買一輛私家車自己開不是一回事。

不過，最終售價、接入條件，以及分成方式，官方尚未正式公布。外部買家願不願意買，最後還是要看這輛車能不能把賬算過來。

02.Robotaxi開始算運營賬

Cybercab一上路，國內幾家做Robotaxi的公司也被再次拿出來比較。目前跑得比較靠前的，還是百度蘿卜快跑、小馬智行和文遠知行。

三家的重心已經不同。蘿卜快跑鋪得更廣，運營規模最大；小馬近兩年更強調前裝量產、單車經濟和跨城市復制；文遠知行除了Robotaxi，還在做其他L4產品，並且更早往海外市場拓展。

過去幾年，各家公司經常公布自動駕駛裏程、開放區域和測試進展。今年的財報和運營公告裏，日均訂單、單車收入、UE這些經營數據出現得越來越多。

3月，小馬智行公布了深圳第七代Robotaxi的單車收支。

截至2月底，此前一個月日均單車淨收入338元，平均每天完成23單，單車單位經濟模型（UE）實現盈虧平衡。此前，廣州已經先做到這一點。

小馬智行向「定焦One」進一步拆了這筆成本。

第七代Robotaxi的自動駕駛套件BOM比上一代下降70%，其中域控制器成本下降80%，激光雷達成本下降68%。除了投放規模擴大，小馬還借用主機廠的供應鏈渠道來降低零部件採購成本。

不過，車本身只是一部分。小馬智行強調，運營成本和整車BOM的重要性差不多

單車運營還包括充電、地勤、遠程安全員、保險、保養、網絡流量和停車等費用。如果只把車做便宜，運營端沒有一起降下來，成本優勢仍然有限。

人力是其中變化比較明顯的一項。

司機拿掉以後，人並沒有完全退出。小馬智行介紹，乘客突發需求、交通管制等特殊情況仍可能需要遠程人員介入；地面運維則負責充電、清潔、保養和檢修。

去年底廣州實現UE轉正時，一名遠程協助員大約對應20輛Robotaxi。目前從技術能力上已經可以做到1:30。地面運維也開始一人服務多車，小馬智行稱，一名運維人員目前可以在一小時內完成數十輛車的補能、清潔和點檢。

人力之外，車輛利用率也直接影響回本。

小馬智行對「定焦One」表示，繼續改善單車經濟性，除了要降車價和運營成本，還要增加單日運行時長和訂單量。

Robotaxi返回運營場站後已經可以自己尋找充電位，即使在狹窄空間也能自主泊車。過去需要人把車開回去、找車位的一部分工作，也在被自動化。

Robotaxi車隊在單個城市現在還只有千輛級。再往上走，可以看看已經跑到萬輛規模的載物無人車。

圖源 / Tesla Robotaxi官網

新石器CEO餘恩源告訴「定焦One」，公司目前運營約2.7萬輛無人車。百輛、千輛階段，團隊更多精力還放在自動駕駛技術；到了萬臺甚至幾萬臺，充換電、運維、維修和安全管理明顯變重，“重心也就從單純的技術向‘技術加運營’開始轉換。”

新石器目前的人車比大約爲1:50。餘恩源稱，未來幾年如果能夠做到1:100以上，就比較接近理想狀態。

載物訂單的長短差異更大，所以新石器內部更關注運營裏程。餘恩源介紹，青島目前有接近2000輛新石器無人車組成正式的全城運營網絡，夜間訂單和白天大致持平。

白天、晚上都能持續跑以後，車輛利用率提高，對回本周期和投資回報率都會有明顯改善。

載人和載物看的指標不完全一樣，但都繞不開一件事：車盡量少閒着。

單車UE跑正，離整家公司掙錢還有距離。

今年二季度，小馬智行Robotaxi收入同比增長近7倍，文遠知行總收入同比增長80%以上，但兩家公司當季仍然虧損。研發、算力、車輛擴張和新市場投入仍然需要公司持續花錢。

除了把一座城市的車跑得更有效率，下一步還要把車隊鋪到更多地方。

小馬智行向「定焦One」介紹，同一套自動駕駛系統現在可以更快適應不同市場，但到了具體城市，資質申請、合規備案和運營許可仍然要重新做；特殊道路規則、交通標識、用戶出行習慣、收費標準和服務細節，也要按當地情況調整。

它們現在的做法，是把其中一些環節交給已經有現成體系的合作方。

今年3月，100多輛廣汽埃安Robotaxi進入如祺平臺。廣汽負責車輛，小馬智行提供第七代自動駕駛系統，如祺負責訂單和日常運營。主機廠有現成的量產和供應鏈體系，出行平臺已經有用戶、派單和線下運營能力。

一位在車企從事智能駕駛產品規劃的從業者告訴「定焦One」，L4繼續發展，車企也可能從造車、賣車進一步參與無人車運營。他的判斷是，技術一直在往前推進，但現在很多車廠“還沒有做好身份轉變的準備”。

對已經在深圳、廣州跑通UE的公司來說，後面需要關注，規模擴大以後效率還能不能繼續往上走。數據持續改善，L4才有可能從少數城市的運營生意，變成可以復制的生意。

03.沒有司機以後，誰來負責

到了L4，變化的不只是車裏沒有司機，駕駛責任的歸屬也變了。

上述從業者告訴「定焦One」，從L2走到L4，最大的變化之一就是駕駛責任。L2階段，主要責任仍然在人。到了L4，“責任肯定在廠家、在車企”。與此同時，車輛對運行範圍、故障處理和安全冗餘的要求也會明顯提高。

他還提到，L2、L3階段積累的主模型和數據有不少可以繼續用，但到了L4，還要增加一些過去私人乘用車不需要的系統。比如車輛遇到極端情況後怎麼遠程處置，就是新的設計項。

Cybercab取消了方向盤和踏板，車內也沒有給乘客保留傳統的駕駛控制裝置。事故發生以後，還需要留下足夠的數據還原當時的情況。

圖源 / Tesla Robotaxi官網

天津布爾科技公司給車企做自動駕駛數據記錄系統，可以簡單理解成無人車的“黑匣子”。

其技術總監朱培田告訴「定焦One」，自動駕駛系統會記錄感知、預測、規劃、決策、控制等環節的數據。但在實際定責時，只看系統發出的指令還不夠。

比如系統記錄了一次減速請求，車輛最後到底減了多少，還要結合輪速等真實物理數據來看。如果控制指令和車輛實際動作出現偏差，事故原因的判斷也可能不同。

這些數據還有另外的用途。朱培田介紹，車端和雲端的數據還會被拿去篩選極端場景，繼續訓練和修正自動駕駛系統。一次異常被記錄下來，後面也可能變成下一輪算法迭代的訓練數據。

車隊規模上去以後，記錄這些數據的系統自己也要長期穩定。

布爾科技產品總監辛樹彬提到，在項目測試階段曾遇到設備時鍾同步問題。整車系統內的圖像採集設備、各類電控單元、域控系統等軟，硬件節點的時間戳同步的過程中若任意節點時鍾發生異常，多源採集的數據就無法對齊到同一時間基準，造成時序錯亂。

小批量測試時，一些問題不一定會暴露。車輛長期、高頻運行以後，數據記錄設備還要面對存儲老化、設備可靠性等問題。辛樹彬認爲，這類系統需要滿足車輛整個運營周期的可靠性要求。

餘恩源告訴「定焦One」，一座城市的無人車超過千輛，再加上24小時運行以後，會碰到一些小規模階段沒有出現過的安全情況，對技術和運維的要求也會跟着提高。

Cybercab現在還卡在法規這一關。

美國現行的機動車安全標準，是按有人駕駛、有方向盤和踏板來制定的。Cybercab把這些裝置拿掉以後，特斯拉需要重新證明它符合現行聯邦標準。

9月4日，NHTSA啓動調查；9月15日又要求特斯拉補充認證材料，並在9月30日前回復。核心問題是：一輛原生無方向盤的車，怎麼證明自己滿足現有安全要求。

上述從業者認爲，現在很多智能網聯汽車標準，主要還是管車本身怎麼測試、怎麼驗收、達到什麼安全要求。到了L4，車裏沒有駕駛員，車輛怎麼和道路、交通系統配合，也會出現新的標準和要求。

Cybercab已經在美國奧斯汀收費運營，但還只能在限定區域內跑。什麼時候能在中國上路，還沒有明確時間表。

Robotaxi真正進入一座城市，也要處理和原有出行業態的關系。無人車規模擴大後，出租車、網約車司機的收入和就業預期都會受到影響。此前武漢等地在討論自動駕駛落地時，也提到新舊業態如何協同、司機羣體如何平穩轉型。

因此，Robotaxi能鋪多快，很難只由技術決定。開放多少車輛、覆蓋多大區域，還要考慮城市交通、就業以及原有出行業態如何適應這種變化。

*圖片除注明外均爲「定焦One」攝。

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