抗滑值不到國標一半，誰在給“滑道斑馬線”放行

本該是保護行人的安全線，在雨天怎麼就成了“馬路殺手”？《南方周末》近日的一則報道揭示了答案：原來，包括斑馬線、導向箭頭、車道分界線、停止線等在內，國內各等級公路施畫的熱熔反光標線，現場實測抗滑值普遍在20到30BPN（BPN即抗滑值，數值越高，防滑性越好）之間，而國家標準要求不低於45BPN。也就是說，大量斑馬線的防滑性能連國標的一半都沒達到。

而這個問題不是沒人反映。前述報道梳理發現，上海市12345熱線近三年受理的279件相關投訴中，85件已經造成了滑倒、受傷等實際損害；迄今至少有14項地方人大代表和政協委員的建議提案涉及道路標線防滑問題。早在2012年，就有上海市人大代表提交了書面意見，當時公安部門答復要在100個路口使用新材料。如今看來，十多年過去了問題依舊。

其實，道路標線的防滑問題，在技術層面並非無解。深圳試點的雙組份甩塗斑馬線，抗滑系數能達到90到100BPN，是普通標線的兩到三倍。既然技術做得到，標準也寫在那裏，爲什麼全國各地的斑馬線還是這麼滑？

問題的症結，主要還在於“最後工程驗收的時候，防滑不是關鍵項”。現行的驗收標準依照的是2010年的《公路工程竣（交）工驗收辦法實施細則》，抗滑值並未被納入標線實測項目。它意味着，即使某處道路標線抗滑值只有20BPN，遠低於國標，也不影響工程被判定爲“合格”。標準寫在紙上，驗收時卻被繞過去了。

這就引出了一連串必須追問的問題：防滑性能爲何不能從設計、施工環節貫穿到驗收環節？過時的竣工驗收標準能不能盡快予以更新？如果一條標線抗滑不達標卻依然通過驗收，驗收單位和施工單位需要承擔什麼責任？

更深一層看，這不僅僅是技術標準的問題，更是公共安全在工程驗收中的權重問題。一條道路的標線工程，涉及施工方、監理方、建設單位和政府主管部門。在工期緊、成本壓力大的情況下，反光效果和外觀整齊是“看得見”的政績，而防滑性能是“看不見”的指標。於是，防滑就成了那個可以被犧牲的選項。

有人可能會說，標線用久了防滑性能會衰減，這是材料特性使然。這恰恰說明，對標線的防滑性能必須動態監測，不能止於驗收一時。

解決標線太滑的問題，關鍵要把抗滑值從“軟指標”變成“硬約束”。具體來說，至少要做幾件事：第一，把抗滑值列入標線工程的強制驗收項目，不達標不予通過，實行一票否決；第二，提高重點區域的防滑標準，學校、醫院、十字路口、公交站臺附近應執行更高要求；第三，建立標線防滑性能的定期檢測和養護制度；第四，明確驗收單位和建設單位的責任，出現因標線滑倒致傷的情況，要能追溯到具體環節和責任人。

不管怎麼說，一條斑馬線，從設計、施畫到驗收，經過那麼多環節、那麼多人籤字，不該到最後連最基本的防滑都保證不了。也唯有防滑功能在驗收環節不再被虛置，斑馬線才能成爲真正的安全線，而非在雨天被人所詬病的“肇事者”。