電動腳踏車改裝後超速超標 誰在騙誰？

確實有部分企業認爲限速規定不合理。某電動自行車企業法定代表人李平告訴《中國新聞周刊》，如果嚴格按照新國標去做，產品很難銷售。他透露，一些規模較小的企業甚至直接生產“超標車”，出廠時速可達38公裏到45公裏。

國內某知名電動車品牌相關部門負責人張泰直白地告訴《中國新聞周刊》，爲了生存，部分電動自行車企業會在出廠時預留bug。“企業既然可以做到出廠時限速，自然能留下bug，便於後續改裝。”

清華大學教授馬貴龍帶領團隊在1995年研發了我國第一臺電動自行車，馬貴龍因此被稱爲“中國電動車第一人”。在接受《中國新聞周刊》採訪時，馬貴龍表示，“史上最嚴新國標”實施一年多來，之所以效果不理想，主要原因是相關部門對電動自行車的定位仍然模糊不清。

馬貴龍認爲，電動自行車的本質還是自行車，其出現時，就不追求高速度、長距離，只是短途低速代步工具。但近年來，我國電商和服務業的興起與電動自行車的發展緊密相連。對外賣小哥或從事維修、安裝等服務業的人士而言，電動自行車已經不僅僅是交通工具，而是謀生工具。速度和行駛距離與其收入密切關聯，而交警精力有限，面對龐大的電動自行車車主數量，難以及時查處。“在這種背景下，新國標難免淪爲一紙空文。”

不過，電動自行車的非法改裝確實存在極大的風險。2026年4月，浙江電視臺報道，張先生騎着電動自行車帶妻子去接孩子。途中車底鋰電池爆燃，妻子全身70%面積被深度燒傷，醫療費加後續康復需30多萬元。事故原因是車主私自更換了更大容量的非標改裝鋰電池，電池電芯無合格保護裝置，行駛中突發熱失控引發爆燃。

2025年7月9日，湖南省桃江縣兩名高一學生騎乘改裝過的電動自行車撞牆身亡。死者家屬陶女士稱，該車輛當天剛改裝出來，改裝後時速可達100公裏，兩名高中生坐上車40秒後，車輛就失控了。

長沙公安交管部門聯合企業免費向市民發放10000頂頭盔。本版圖/長沙市公安局交通管理支隊供

監管難題

實際上，即便新國標有規定，即便非法改裝有安全隱患，多地交警在針對電動自行車執法時，也很少涉及超速、改裝等問題。北方某市交警王曉告訴《中國新聞周刊》，該市常態化查處主要針對的是不戴頭盔、闖紅燈、逆行等顯性違法行爲；只有在專項整治或者因某交通事故倒查時，才會集中查處加裝雨棚、改裝控制器、解限速、改裝電池、超重等問題。

事實上，近幾年來多地爲了落地新國標，都上了科技手段。以上海爲例，爲配合新國標實施，上海在重點區域啓用了智能抓拍，超速、闖紅燈、逆行、不走非機動車道等行爲都會被處罰。一名上海網友發帖稱，自己騎電動自行車時因超速被“電子警察”抓拍，並被處以50元罰款。

不過，從全國的情況看，通過智能系統抓拍超速的情況並不多見。近期，長沙交警曝光了一批被“天眼”抓拍的電動自行車違法行爲。但上述相關負責人稱，長沙“天眼”目前沒有抓拍到電動自行車超速的具體案例。

2025年上半年，王曉所在城市在部分路口部署雷視一體機、AI電子眼。不過，至今該市還沒有過用技術手段拍攝並處罰超速的案例。

“電動自行車車牌小，車速波動大，人車混行，測速取證難；即便是拍到瞬時速度，往往也無法直接證明車輛進行了改裝，也有可能是下坡滑行等其他原因。”王曉告訴《中國新聞周刊》，這些技術手段主要是輔助交警開展不戴頭盔、闖紅燈、逆行等顯性違法行爲的查處，如果要認定車輛是否符合新國標的速度規定，需要專業司法鑑定。交警一般只在發生交通事故（傷亡、重大事故、醉駕）時，才會對涉事車輛做司法鑑定。

“整治理念要疏堵結合”

近日，多地出臺舉措，希望能整治電動自行車改裝亂象，比如針對改裝門店，明確了處罰措施。今年9月15日起，山西正式施行《山西省電動自行車管理條例》，明確禁止經營性改裝，從事改裝業務的商家最高可面臨5萬元罰款。

多地還面向公衆徵集舉報線索。8月13日，山東省滕州市市場監督管理局發布公告，稱自即日起至2026年12月31日，針對銷售門店非法改裝電動自行車，擅自更改車輛結構、改裝電池、提速、更換大功率電機等行爲，接受舉報。

將於今年10月1日起施行的《北京市市場監管領域違法行爲舉報獎勵辦法》規定，對舉報違反《北京市非機動車管理條例》禁止性規定，從事經營性改裝、加裝電動自行車或銷售違法改裝、加裝電動自行車行爲的，查證屬實可給予200元至500元獎勵。

不過，多位受訪者認爲，此類非法改裝行爲的整治，其實應該更重視源頭整治。馬貴龍認爲，相關部門應重視企業角度源頭治理，而非安排太多警力查處電動自行車的騎車人，“這樣既能減少執法成本，還能便於國標落地”。不過，趙曉軍認爲，之所以很少從源頭企業查處，其實有法不責衆的心理，另外就是認爲新國標難以落地，所以有些監管部門對企業的相關問題“睜一只眼閉一只眼”。

作爲電動自行車的主要使用羣體，外賣騎手存在普遍超速問題。不少騎手稱，若按照新國標的速度，難以按時完成配送，收入就會受影響，所以他們不得不通過改裝進行提速。可持續交通創新中心國家高端智庫研究員鄭翔表示，對此的時效管控，核心在於優化平臺算法，杜絕對騎手權益的壓榨，可推廣無錫等地試行的“紅燈停表”這類人性化機制。

“另外，與其把整治效果主要寄託在查處上，不如多考慮一下怎樣在‘疏’上下功夫。”馬貴龍提到了快遞電動三輪車的整治，認爲其整治效果非常理想，值得電動自行車借鑑。

他認爲，今後可以研發一款專門的電動兩輪車車型，並制定行業標準。這款車型將專門針對外賣員或從事維修、服務等的服務業人員，電壓可達72伏，時速可達35公裏。相關人員必須持證開車且購買保險，對上下班距離較遠的上班族，也可以使用低速兩輪工具車。

清華大學交通研究所副所長楊新苗也對《中國新聞周刊》強調，要解決電動自行車超速亂象，不宜搞“一刀切”式的治理方式，他建議，要根據電動自行車的不同類型制定不同的治理方案。通過這種區別對待，引導電動自行車回歸“自行車屬性”。

楊新苗介紹，電動自行車分爲電驅動型自行車和電助力自行車，前者設計更偏向摩託化，電能來自車載電池，完全靠電動機輸出動力；後者由人力和電動機按比例共同輸出動力，需要腳踩踏板，電機只提供輔助，騎起來更接近傳統自行車的感覺。目前，在國內市場，電驅動型自行車仍是絕對主流。由於採用電機直接驅動，電驅動型自行車起步和提速較快，在突發狀況下留給騎行者判斷和制動的時間相對有限，容易增加安全風險。而電助力自行車通常通過力矩傳感器感知騎行者的踩踏力度，並據此提供相匹配的電力輔助，加速過程相對平緩，安全性高。

新國標之下，電驅動型自行車和電助力自行車的最高時速均被限定爲25公裏。楊新苗認爲，應當鼓勵和引導國內消費者了解並嘗試使用電助力自行車。可以用強制性國標管理電驅動型電動自行車，用推薦性國標管理電助力自行車。“對電助力自行車幾乎不用額外管理，能節約大量的管理資源。如果道路上跑的大部分是電助力自行車，電驅動型電動自行車帶來的一系列安全問題或有望根本解決。”楊新苗說。

另外，多位受訪者還提到了現行道路交通安全法規定的，電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過15公裏。該規定自2004年5月實施至今未變。

楊新苗告訴《中國新聞周刊》，如果限制在時速15公裏以內，其實際平均時速只有12公裏左右，跑得比人力自行車還慢，與大衆認知的常識衝突。今年8月25日，十四屆全國人大常委會第二十四次會議初次審議了道路交通安全法修訂草案，擬將上述時速提到20公裏。

不過，馬貴龍認爲，對外賣員等羣體而言，這種提速無法滿足他們的實際需求，改裝、超速等現象就必然還會繼續上演。“現在到了必須對電動自行車的使用人員進行分類對待的時候。如果不考慮這一點，未來出再多的國標也難以落地。”馬貴龍說。

（趙曉軍、李平、張泰、王曉爲化名）

記者：周羣峯（zhouqunfenghaoren@163.com）