華為和賽力斯，突然就分了…

9月15日，華爲官宣，其與賽力斯的合作模式將迎來重大調整。

未來，華爲將採用輕資產模式與賽力斯合作。

什麼意思？也就是產品、營銷、銷售、服務，這些過去由華爲全權操盤的核心環節，將轉由賽力斯主導，華爲呢，就是做一個技術供應商，叫作技術賦能方。

在官宣公報中，有這麼一句：鴻蒙智行將聚焦資源，加速智界、享界、尊界、尚界品牌成功。

五個界，現在沒有問界了。

賽力斯，這個曾經被華爲手把手帶大的親兒子，現在要脫離華爲，要自己走路了。

怎麼突然分開了？

2020年，賽力斯還叫小康股份，旗下戰略車型SF5全年只賣出732輛，淨虧損17.3億元。

這家從摩託車起家、轉型新能源的重慶車企，在造車新勢力的浪潮中毫無影響力。

但華爲不嫌它小。

因爲大企業當時害怕與華爲合作，營銷技術研發全是華爲的，這到底是誰的車？

賽力斯當然是無所謂的，傍上華爲大腿，求之不得啊。

於是，華爲把它從懸崖邊拉了回來。

餘承東執掌華爲車BU後，選擇了賽力斯作爲第一個智選車合作夥伴。賽力斯幾乎交出了產品定義、定價、營銷、渠道的全部話語權，換來的是華爲的技術、品牌和流量。

結果衆所周知，賽力斯賭贏了。

問界M5、M7、M9相繼上市，尤其是初代M9以46.98萬元起售價闖入50萬級豪華SUV市場，上市即爆款。

2025年，賽力斯營收達到1650.54億元的歷史新高，歸母淨利潤59.57億元。

華爲光環、華爲技術帶來的是一個全新的賽力斯。

當然，這種合作模式下，華爲自然要拿大頭。

根據賽力斯港股招股書披露，2022年至2025年上半年，賽力斯累計向華爲體系採購金額超750億元。僅鴻蒙座艙、乾崑智駕等核心硬件採購成本，就約單車5萬元。

但不管給多少錢，賽力斯都是賺的。

這種商業模式在它看來，極好！一家公司負責造車，另一家公司負責靈魂。造車的賺辛苦錢，提供靈魂的賺技術溢價。

只是，當市場好的時候，雙方都能分到蛋糕，但市場不好的時候呢，壓力全落在造車的那一方。

壓垮模式的稻草出現了

那麼，爲什麼是現在調整？

答案就寫在賽力斯的財報裏。

2026年上半年，賽力斯營業收入574.93億元，同比下降7.87%，歸母淨利潤虧損17.17億元，同比由盈轉虧，降幅達158.38%。扣非歸母淨利潤更是虧損23.79億元，同比下降196.12%。

這不是一個小數字，是幾十億的虧損。

從年賺29億到巨虧17億，賽力斯只用了一年。

爲什麼會虧？

有很多原因，比如，主力車型處於產品迭代過渡期，規模效應未充分釋放；還有重要部件漲價，比如電池級碳酸鋰漲價了，均價同比增加132%，車規芯片結構性短缺漲價，推高核心零部件成本，還有財務操作，其對適配性受限的存量無形資產計提減值18.2億元。

更清晰的數據是銷量。

2026年8月，賽力斯汽車銷量20652輛，同比下降49.68%。

7月，問界系列銷量僅20480輛，同比降幅高達50.86%，這相當於銷量腰斬了。

當然，這不是某一家企業的問題。

這幾年，中國新能源汽車行業在經歷了爆發式增長之後，正在進入一個殘酷的淘汰賽階段。價格戰疊加研發高投入，哪怕你是爆款車型，一樣虧損，只要你規模不夠。

但華爲在車企業務上，還在突飛猛進，借着與賽力斯的成功合作，又成功籤約了多家車企，但對於賽力斯來說，一方持續賺錢，另一方持續虧錢，這個模式本身就失去了可持續性。

賽力斯也有備胎

賽力斯雖然深度依賴華爲，便企業並不想長久這麼搞下去。

備胎，他一直在造。

2025年，賽力斯與字節跳動展開了深度合作。2026年5月，原藍電科技正式更名爲賽豆科技，完成了一輪66.71億元的增資擴股。

賽豆的技術路線採取了全新的模式，座艙用字節火山引擎的豆包大模型，智駕用元戎啓行的方案，基於英偉達平臺配激光雷達。

首款跨界車型將於2026年內落地賽力斯鳳凰工廠，同步推出增程、純電兩種動力版本，還要搭建獨立經銷網絡。

換句話說，賽力斯早就另起爐竈，從技術到渠道，開始搭了一套脫離華爲的完整體系。

成年人的世界裏，沒有誰離不開誰。只有利益的計算，和時機的選擇。

站在華爲的角度，退居幕後也有充分的理由。

第一個理由，是資源分配的問題。鴻蒙智行旗下已有五個品牌，華爲的渠道資源、營銷團隊、研發精力都是有限的。當問界已經是五界中第一個跑通商業模式、累計交付突破90萬輛的品牌，華爲把資源從成熟的問界轉向更需要扶持的智界、享界、尊界、尚界，從商業邏輯上說得通。

第二個理由，與輿論環境有關。2026年夏天，一只幾塊錢的竹知了把華爲系推上了輿論風口。這場風波的意義不在於誰對誰錯，而在於它傳遞了一個信號，當營銷的聲量過大，產品本身的價值就會被遮蔽，當高管的個人IP成爲品牌的代名詞，輿論的反噬也會直接砸向品牌本身。

這樣的風險，賽力斯恐怕也不想承受。

結語

問界的成功，很大程度上歸功於華爲，華爲的品牌背書、華爲的產品定義能力、遍布全國的華爲門店渠道。

這是一種強大的營銷賦能。但當這種賦能開始帶來負面效應，當合作夥伴開始計算華爲稅的成本，當消費者開始用調侃代替崇拜時，我們就該停下來想一想，一個企業的生命力，到底來自哪裏？

來自營銷嗎？營銷當然重要。它能讓一款好產品被更多人看見，能讓一個品牌在短時間內獲得巨大的關注度。但營銷是一把雙刃劍。當你把所有的期待都拉滿，當一千萬以內最好的SUV這樣的口號喊出去，產品就必須承受與之匹配的審視。一旦產品沒有兌現承諾，營銷的聲量就會變成反噬的力量。

來自合作夥伴嗎？合作夥伴能帶來技術、渠道和品牌溢價，但合作夥伴的資源和精力是有限的，合作夥伴的戰略也是會調整的。當你把命運交到別人手裏，你就必須接受別人的選擇。

真正靠得住的，是你自己造出來的產品，是口口相傳中積累起來的那種信任。

賽力斯面臨的挑戰很大，它需要在失去華爲全鏈路賦能的情況下，證明自己具備獨立運營一個高端品牌的能力。從產品定義到渠道管理，從用戶服務到品牌建設，這些過去由華爲代勞的功課，現在都要自己補上。

而華爲也需要面對一個問題，當華爲光環不再像過去那樣無往不利，當合作夥伴開始尋求獨立，華爲的汽車戰略應該如何調整？從造車到賦能，從主導到輕資產，這條路能不能走通？