01、虧損收窄，但仍然非常缺錢
在開網約車之前，周輝是一名創業者，他和幾位朋友在杭州一起做抖音電商，幹了一年多，沒摸到門路，悻悻回了河北老家。在確定下一步的人生規劃之前，周輝需要一份收入，於是他來到北京，在曹操出行平臺注冊成爲一名網約車司機。
盡管曹操出行的單量沒有滴滴多，但好在門檻低，他只需要每個月支付5200元的租金，就能租到一輛“曹操60”。
不過，開了兩個多月網約車，周輝就打起了退堂鼓，“我交了3個月的租金，幹完最後一個月就不幹了。”周輝對《財經天下》表示。
“網約車行業太卷了。”周輝直言，自己不想繼續做下去的主要原因就是不賺錢。周輝粗略地算了一下，自己每天出車10個小時，一天的流水爲400～500元，刨除20%～30%的平臺抽成、車輛租金以及充電等費用，每天淨收入只有200多元。這樣的收入水平，在北京很難存下錢。
留不住錢的不只是周輝，他所在的曹操出行平臺，一樣面臨資金難題。
曹操出行成立於2015年，隸屬於吉利體系，吉利控股集團創始人、董事長李書福通過其全資擁有的Ugo Investment Limited持有曹操出行73.41%股權，爲公司控股股東。在曹操出行的股東名單中，還有一位名叫龔昕，他持股2.58%，是公司的CEO。
龔昕是出行領域的老兵，曾任滴滴主要事業部負責人，於2021年加入曹操出行出任CEO。曹操出行很多重要節點都有龔昕的參與，其上任的第一件大事就是推動曹操出行完成38億元B輪融資，帶領公司向獨立出行服務商轉型；接着，提出“N³戰略”，落地曹操60等專屬定制車型。2025年6月，曹操出行正式在港交所主板上市，成爲“國內共享出行第一股”。
然而，龔昕依然要面對極其嚴峻的財務考驗。
曹操出行沉重的歷史包袱，疊加近年來“以負債換規模、以資金博未來”的激進戰略選擇，讓公司的經營和資金鏈一直處於緊繃狀態。
8月27日，曹操出行交出了一份喜憂參半的半年報。喜的是，2026年上半年，公司營收突破百億元，期內虧損同比收窄17.5%至3.8億元，毛利率達到9%，比上年同期提升了0.3個百分點。平臺運營規模穩步增長，同期，曹操出行平臺的GTV（總交易額）同比增長13.6%至124.45億元，平均月活躍用戶爲4460萬，同比增長17.1%；平均月活躍司機爲75.8萬，同比增長36.8%。
憂的是，曹操出行2026年上半年的經營活動現金流淨額僅有6599萬元，較上年同期的3.4億元大跌80%以上。對此，公司給出的解釋是：這是收付款之間的時間差異所導致的營運資金變動。同時，曹操出行的現金儲備也在大幅縮水，從2025年上半年的23.3億元降至2026年上半年的15.6億元。
截至2026年6月末，曹操出行的總負債爲93.81億元，總資產爲52.21億元，資產負債率高達179.69%，高度依賴吉利控股和外部融資通道續命。
這一點從今年年初曹操出行的募資行爲就能窺見一二。1月28日，曹操出行發布了一篇配售新股的公告，擬折價增發募資3.83億港元。這次募資距離其IPO不過7個月時間。
再回到曹操出行的收入結構，2026年上半年，公司核心的出行服務板塊收入同比增長13.9%到97.9億元，車輛銷售收入卻驟降約60%到3.0億元。
曹操出行的出行服務高度依賴高德、百度等聚合平臺。2022～2024年，曹操出行從聚合平臺收到的訂單GTV分別佔公司同期總GTV的49.9%、73.2%和85.4%。曹操出行方面告訴《財經天下》，2023年以來，公司大幅增加了與聚合平臺的合作，自身則是將更多管理精力投入到提升服務質量和品牌知名度上。
依靠聚合平臺固然能快速撬動海量訂單，但這絕非無償的贈予，其背後有着極爲高昂的渠道成本。2026年上半年，曹操出行付給聚合平臺的傭金爲8.3億元，佔其GTV的6.7%。這是曹操出行無法突破的毛利率瓶頸，公司只能節約其他開支以減少虧損。
財報顯示，2026年上半年，曹操出行的一般及行政開支和研發開支分別爲2.9億元和1.0億元，分別同比下降37.0%和14.0%，兩項費用率各自下降了2.1和0.3個百分點，合計節省了約1.9億元。
02、現在入局RoboX，晚不晚？
中國網約車行業經歷10餘年發展，用戶規模增長基本見頂，行業進入存量時代，在這樣一個幾乎飽和的市場，競爭焦點已經轉移到了Robotaxi，滴滴、T3等平臺紛紛布局，曹操出行也不例外。
今年6月中旬，曹操出行在2026國際汽車及供應鏈博覽會（香港）上宣布，正式開啓全面AI轉型，並發布RoboX新戰略。在新戰略中，曹操出行的定位不再是網約車平臺，而是物理AI移動科技平臺，服務對象也不只是人，還有“物”。
按照計劃，到2030年，曹操出行要累計部署10萬輛Robotaxi以及10萬輛Robovan（無人城配車）。今年4月，曹操出行的Robotaxi原型車——Eva Cab已經在北京車展上亮相，預計2027年6月能量產下線。
在Eva Cab量產前，曹操出行一直圍繞車輛調度、補能運維、遠程安全等環節做驗證工作。去年2月，曹操出行在杭州和蘇州布局了第一代Robotaxi，今年已經迭代至第二代，車輛規模約140輛。曹操出行稱，目前業務整體進度符合預期。
對比友商，曹操出行的進度有些慢。截至2026年第二季度，蘿卜快跑的Robotaxi業務已覆蓋全球28座城市，累計公衆出行服務訂單超過2300萬單，其在武漢已實現單車經濟（UE）盈虧平衡。文遠知行已覆蓋全球13個國家、60餘座城市，同時擁有8個國家自動駕駛牌照，公司在部分海外地區業務已實現階段性經營盈利。截至2026年上半年，小馬智行全球車隊規模接近2000輛，App中國注冊用戶超150萬。同樣作爲網約車平臺的滴滴，當前正在持續投放，目標是到今年年底將車隊規模擴大至1000輛以上。
在Robotaxi的競逐中，玩家之間的差距不僅體現在車隊規模等顯性數字上，還在於各自的降本路徑。小馬智行聯合創始人、CFO王皓俊曾解釋，Robotaxi的成本大致分爲硬件折舊成本和運營成本兩部分，二者各佔成本的約50%。國內入局Robotaxi賽道較早的科技公司，部分車型已經迭代到了第六、七代，單車成本方面已經進行了很多優化。
小馬智行第七代Robotaxi的ADK（自動駕駛套件）的BOM（物料清單）成本較上一代降低了70%，到2027年，其全無人Robotaxi整車總成本可以控制在23萬元以內。蘿卜快跑第六代量產無人車RT6的單車成本降到了20萬元級，較上代下降超60%。曹操出行背靠吉利控股，其Eva Cab單車成本也很有競爭力。
硬件成本之外，還有運營成本。可能有些人會覺得，滴滴、曹操出行、如祺出行等網約車平臺最重要的能力之一就是運營，到了Robotaxi領域，它們的運營能力對其他賽道的玩家來說簡直就是降維打擊。
然而，自動駕駛行業資深從業者呂良對《財經天下》表示，Robotaxi的運營體系有別於傳統運營體系，網約車平臺對此並不具備先天優勢，“遠程接管和地勤體系都要重新建設”。
一位L4級自動駕駛科技公司的高管也表達了類似的觀點，他認爲網約車和Robotaxi都需要對車輛進行清潔、保養，都需要面對交警、處理乘客突發情況。網約車的人類司機就能處理所有狀況，後者沒有司機，處理突發情況難度更大。“對車廠和出行平臺來說，其實Robotaxi是一個新物種，不能說自動嫁接。”該高管表示。
業內人士劉瀟則對《財經天下》稱，Robotaxi對新玩家而言，是一個極具挑戰的項目。首先，這個行業安全和技術門檻高，先發公司積累更深，知道什麼是“好數據”，“know-how很重要”。其次，從零開始冷啓動1000臺Robotaxi車隊，在車輛、研發、運營團隊上都需要巨大成本開支。但劉瀟認爲，曹操出行現在入局還是有機會的，“新玩家可以借鑑成熟經驗，能縮短0到1階段的無人駕駛demo時間”。
某L4級自動駕駛公司的前員工劉宇也認爲，曹操出行當下進入Robotaxi領域並不算晚，“整個行業遠沒有飽和”。況且，曹操出行做Robotaxi，本身就佔“便宜”。
曹操出行稱，在吉利體系中，公司首先是一家獨立運營的科技出行平臺，同時也是吉利控股集團在智能出行和未來移動服務領域的重要業務平臺，起到連接整車制造、智能駕駛技術和真實出行運營場景的作用，更是集團RoboX戰略最重要的商業化載體。也就是說，曹操出行的RoboX戰略背後是有吉利體系兜底的，造車有吉利汽車，技術有千裏科技。
“曹操出行依託吉利體系，原生定制車型配合大規模車隊採購可縮小與友商的成本差距。”呂良分析，“但前提是裝車規模足夠，否則規模效應無法釋放”。
一面是極具壓迫感的財務現狀，一面是宏大的RoboX轉型願景，擺在曹操出行和龔昕面前的，是一道充滿誘惑和挑戰的考題。
（文中周輝、呂良、劉瀟、劉宇均爲化名）
