萬億砸向高速充電樁，排隊為何仍是無解？

出品｜虎嗅汽車組

作者｜楊傑

題圖｜AI生成

萬億砸進高速補能基建，十一長假的排隊充電困局，半分沒解決。

截至目前，全國高速公路服務區累計建成充電設施約8.9萬個，僅2026年1至8月，交通運輸部就新增1.1萬個大功率充電設施，相當於此前累計總量的總和，充電設施已基本覆蓋全部服務區。

但數字在峯值需求面前不堪一擊。以國慶首日爲例，全國高速充電量達2804.69萬千瓦時，同比增長60.40%，創歷史節假日單日新高；假期前三天累計充電296.86萬次，日均充電量2387.31萬千瓦時，同比增長近五成。

在這樣的宏觀背景之下，今年的局面更諷刺：動輒取號等待百餘個號充電之外，還多出了新矛盾：閃充排到了降功率，有的品牌專屬充電樁更是搞起了差異化限充。

受訪者供圖

事實上，類似的矛盾不僅出現在新能源時代，十餘年前油車時代的黃金周，熱門服務區加油照樣排長龍堵到匝道，更有部分服務區出現無油可加的窘境。

只不過，相比充電補能，加油耗時更短、痛感更弱，掀不起輿論波瀾。

當電力補能成爲黃金周出行的絕對主力，單車站位時長翻數倍，潛藏了幾十年的潮汐出行矛盾，直接被拉到了臺面上。

虎嗅制圖

從加油排隊到充電排隊，底層邏輯從來沒變：集中式的潮汐出行，撞上固定化的基礎設施，等待就是唯一結果，類似的還有景區廁所排起長龍、熱門景點、餐廳人擠人等話題。

盡管高速充電設施已經砸下了萬億的真金白銀，車主依舊逃不掉排隊的專屬宿命。今年的特殊之處在於，以下四個新變量的出現，讓這場排隊的矛盾變得更復雜、更尖銳。

增程車搶樁

長假充電矛盾最集中的爆發點，在湖北棗陽北服務區。

當地直接出臺硬規則：所有車輛充到80%必須離場，分輪放號進場，單輪只放48個名額，峯值時段現場堵了近200臺車，隊伍直接甩到服務區主幹道上，連進站都得擠。

虎嗅制圖

一位從武漢自駕回老家的車主向虎嗅表示，他當天下午兩點在服務區入口取到112號，一直等到晚上七點才被叫到號，前後排隊超過五個小時。期間不敢走遠找飯喫，怕過號重排，只能窩在車裏耗着。

事實上，充至80%限制規則，本質上是掐準了鋰電池的物理特性：0到80%是高效快充段，功率穩定；過了80%進入涓流慢充，剩下20%的耗時跟前面80%差不多。

在這樣的大背景之下，當類似的規則在各大服務區接連執行，純電和增程車主直接吵翻了。

虎嗅制圖

一位開純電SUV的車主吐槽道：“我這車沒油可加，不充電就撂在高速上了。增程車明明能燒油走，非要湊這個熱鬧，跟我們搶公共資源。”社交平臺上更極端的說法是：十個樁八個被混動車佔着，純電車反而排不上。

增程車主也覺得委屈。一位理想L系列車主告訴虎嗅：“高速上堵車加降溫，電掉得比平時快得多，只充80%心裏沒底。再說我平時通勤全用電，油箱就是個擺設，憑啥節假日就不能充電？”

社交平臺截圖

對此，汽車博主韓路在微博上直接開懟，把爭議推到了頂點：“排200輛車，你能加油繼續走，你非得排，這不有病麼？增程車設計目的不就是在不方便充電時候，加油跑麼？”他甚至算了一筆賬：百公裏電比油省18塊錢，爲此排四五個小時的隊，時間成本完全不值當。

在虎嗅看來，這場罵戰從來跟素質無關，本質是產品定位和公共資源分配的系統性錯位。

增程車的設計初衷是“可油可電、消除焦慮”，但日常使用裏，絕大多數車主都養成了“優先用電、盡量不燒油”的習慣。

在這樣的慣性之下，到了節假日高速場景，“可油可電”直接變成了“能充電就絕不加油”。

因爲，油箱是自己的私人儲備，充電樁是公共資源，結果就是公共資源被加速耗盡。

乘聯會數據顯示，2026年上半年增程車批發超50萬輛；主流增程品牌後臺數據顯示，車主65%以上的行駛裏程用純電，用電時長接近90%。當這波習慣了“用電出行”的車主集體湧上高速，他們不會因爲“能加油”就主動讓樁，反而會覺得“我憑什麼不能充”。

兩種動力的車搶同一套樁，是產品普及和公共資源分配的錯位，這個錯，短期內無解。

800V與品牌自營樁的雙標爭議

2026年本是800V高壓平臺、品牌閃充站大規模落地的一年，本該緩解補能痛點，結果國慶反倒暴露出雙重尷尬。

一邊是，大量800V新車上了高速，找不到對應的大功率樁。全國公共充電樁裏，350kW以上的800V專屬超充樁佔比不足5%，絕大多數都在市區商圈，高速服務區寥寥無幾。

對此，虎嗅注意到，大多數在服務區充電的車主只能插120kW、180kW的普通樁，盡管車能“喫”500kW，樁只能“喂”不到四分之一，宣傳的10分鍾快充，在高速直接作廢。

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一位開極氪的車主提到：“我這車理論上十幾分鍾就能補一大半，結果前面全是慢車佔着樁，排兩小時，充電半小時，快充優勢全浪費在路上了。”

另一邊更有爭議：品牌自營閃充站，節假日集體“降速”。

多位比亞迪車主向虎嗅反饋，高速服務區的閃充站，排到自己才發現根本跑不滿功率。“完全看儲能櫃剩多少電，前面幾臺車把儲能耗空了，剩下的就是電網直供的慢充，跟普通樁沒區別。”

對此，比亞迪客服也公開承認，閃充峯值靠儲能櫃放電，節假日高並發下儲能回充跟不上，系統自動降功率，人爲幹預不了。

車企砸錢建高速超充網，靠儲能堆出來的閃充，平峯體驗驚豔，到了高峯排隊連軸轉的場景，連儲能回血的空檔都沒有，峯值能力直接失效。

爲什麼高速超充樁的建設速度，永遠追不上車端迭代？答案藏在三個剛性成本約束裏，每一個都繞不開：

• 第一是樁體本身的成本：高功率充電樁需要大功率IGBT器件、高壓直流模塊和高效液冷散熱系統，單槍設備成本就是普通快充樁的數倍。業內測算數據顯示，一個6根480kW超充樁的充電站，僅設備加施工成本就超過200萬元。

• 第二是電網配套成本：一個高速服務區建10根500kW超充槍，峯值用電達5000kW，相當於一個千人規模工廠的用電量，需要專門從高壓電網引專用線，配套升級變壓器、電纜。城區電網改造每公裏造價50-80萬元，從申請到通電平均周期18-24個月；高速服務區的電網擴容周期更長，涉及多個行政和投資周期。綜合測算，一個優質高速超充站的全成本在500-800萬元之間。

• 第三是風險成本：充電功率越高、電流越大，動力電池發熱量越大，高頻高壓快充對電池壽命的折損比慢充高出約30%。充電場站一旦出現起火事故，僅技術鑑定和責任劃分就需要漫長周期，運營方的合規風險和品牌風險極高。

更何況充電站的建設模式是線性逐步推進，車企技術則是跳着迭代，更多的充電站剛剛落成，車企的技術便已經官宣至下一代了。

目前來看，真快充要成，得高壓車、大功率樁、儲能和統一規則四樣配齊。現在車跑在最前面，剩下的都還在追。

換電仍舊只屬於少數人

今年長假最大的變量，是換電。

蔚來官方數據顯示，10月1日全國換電183469單，創歷史新高，平均0.47秒一臺車完成換電。對此，虎嗅注意到，高速站點是主力輸出：山東日照G15沈海服務區單日211單，福建透堡服務區200單，安徽南陵服務區193單。

虎嗅制圖

事實上，換電的核心優勢從來不是“快”，是確定性。

充電樁高峯會遇上功率分流、變壓器過載，標稱10分鍾可能拖成一小時；換電站的電池是提前充滿的，不受現場電網波動直接影響。日照服務區的工作人員告訴虎嗅，站點靠前置滿電電池加相鄰站點兜底，國慶每天穩定扛200多單。

更大的變化在行業層面：吉利9月剛官宣戰略投資蔚來能源，長安、奇瑞、廣汽與一汽早就陸續加入換電聯盟；寧德時代帶着北汽、埃安走另一條換電路線，“巧克力換電”計劃2027年建1000座高速換電站，還標配超充樁。

由此可見，換電大有從一家企業的專屬資產，變成行業級的補能基建的迭代趨勢。

但這份確定性，目前還只是少數人的特權。

當前車市支持換電的產品，放在全國4897萬輛新能源車保有量裏，只是零頭。絕大多數跑高速的電車車主，還是只能靠充電樁，換電解不了大衆的排隊問題。

而且換電也逃不開潮汐效應，平日高速換電站利用率不飽和，重資產回本周期長；節假日熱門站點照樣排隊，只是時長遠比充電樁短而已。

萬億投入解不開潮汐困局

面對高峯壓力，各地今年的應對手段確實比往年多。

國網蚌埠調了移動充電樁，京滬、青銀和京臺熱點服務區擺了應急充電艙；福建調了18臺移動充電車，哪裏堵往哪挪；江蘇在30個重點服務區投了60多個移動終端；棗陽北的80%離場、嘉興引導車主下高速充電、交通部上線“e路暢通”小程序查樁，都是辦法。

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但這些全是緩解症狀，不是治療病因。

很少有人直面一個真相：高速充電樁這門生意，本質上就不賺錢。

行業數據顯示，頭部充電運營商每度電淨利潤才4分錢，超60%的公共充電站虧損或微利。高速服務區的樁更是典型的潮汐資產：平日利用率不足三成，偏遠站點不到5%，租金折舊、運維天天燒錢；假期峯值又要求設備容量遠超日常。

惡性循環就這麼形成：平日利用率低，運營商沒動力追加投資；假期供給不夠，用戶體驗差；又進一步壓低平日使用意願。

有人說按峯值建樁不就行了？

這根本不可能。假期日均充電量是平日的4到5倍，這種級別的波動，沒有哪種重資產基建扛得住。

虎嗅制圖

按峯值建，一年三百多天閒置，投資回不了本；按平日建，假期必然堵。

哪怕是帶儲能的閃充站，儲能容量也是有限成本，不可能無限堆。

這和油車時代的加油站邏輯一樣，但烈度完全不同：

• 油可以用儲罐低成本存，油罐車調度靈活，加油槍周轉快；

• 充電樁死死綁着電網，單次補能時間是加油的十幾倍，潮汐效應被成倍放大；

• 再加上品牌自營樁對外開放後的利益博弈，問題更復雜。

2026年的十一高速補能，是新能源普及路上典型的進步陣痛。

萬億砸下去，樁在變多，超充在落地，換電在擴張，運營手段也在細化。但新能源車長途出行的滲透率漲得更快，需求增速永遠跑在供給前面。

當然，排隊沒消失，不代表沒進步：80%規則提高了周轉率，移動樁救了急，換電網在鋪開，每一點改進都在壓縮排隊時長。

但自營樁雙標、閃充降速這些新問題也在提醒行業：當商業設施承擔公共功能，公平性的考題已經遞到面前了。

我們永遠等不到“高速充電完全不排隊”的那天，也不該以此爲目標。萬億投入的意義，從來不是消滅排隊，而是把崩潰級的等待，壓縮到可接受的範圍。

排隊會越來越短，但不會徹底消失。只要集中長假出行的模式不變，這一幕就會年年上演。

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