超話車｜全球汽油車銷量佔比首次跌破50%，汽車產業迎來歷史性拐點？

當汽車工業走過百年徵程，一個具有裏程碑意義的行業拐點悄然到來。

近日，有媒體報道，汽車數據公司Mobility Global發布的統計數據顯示，2026年上半年，汽油車在全球新車銷量中的佔比跌至49%，較2021年同期的73%大幅下降。這是自上個世紀20年代汽車在美國開啓大規模普及以來，汽油車份額首次跌破五成關口。還有數據顯示，2026年9月，燃油車在中國市場上的銷售佔比首次跌破三分之一，新能源車整體滲透率攀升至67%的新高。

數據背後是市場快速切換的真實圖景。Mobility Global發布的統計數據顯示，2026年上半年，全球整體新車銷量同比下滑5%。其中，汽油車銷量2025萬輛，同比下滑10%，市佔率49%；油電混合動力車銷量727萬輛，同比增長10%，市佔率約爲18%；純電動車銷量687萬輛，同比增長12%，市佔率約爲17%。多元化的電動化選擇，正在改寫消費者的購車清單。

這一變化不是一夜之間的顛覆，而是市場、技術、產業多重力量長期共振的結果。國際油價波動是直接的催化劑，能源價格抬升，放大了新能源汽車的用車成本優勢，讓越來越多普通消費者願意擁抱電動化產品。

更深層的驅動力，來自產業鏈成熟帶來的產品力躍升。電池續航提升、智能座艙普及、車型選擇豐富，讓新能源汽車不再是小衆嘗鮮的選擇，而是走入全球千家萬戶。

在這場時代轉向的浪潮中，中國車企及中國汽車供應鏈已經成爲全球電動化轉型的關鍵基石。在前不久美國汽車媒體公布的2026年度全球汽車零部件百強榜單上，17家中國企業上榜，數量首次超越美國、德國，僅次於日本。回看2013年，同一張榜單上只有一家中國企業入圍。

13年，從1到17。這不只是數字變化，更是全球汽車供應鏈格局的結構性轉移。從動力電池、三電系統，到汽車芯片、智能座艙，中國完整的產業體系支撐起全球新能源汽車的產能供給。

曾經，全球汽車產業由歐美日韓企業定義燃油時代的標準；如今，中國整車與零部件企業共同出徵海外市場。比亞迪、上汽、奇瑞等整車企業加速出海，海外銷量大幅增長，泰國、巴西等海外生產基地陸續落地，從產品輸出走向本地化生產。

中國的汽車零部件，也源源不斷供給歐洲、日韓車企的全球工廠。即使是相對保守的日本車企，近年來也在加大採購中國零部件。例如，本田要求其一級供應商在條件允許的情況下，盡可能擴大中國產零部件的使用比例；豐田計劃2028年開始，在其泰國工廠生產的混動及電動車型上搭載中國企業的零部件。

電動化大勢滾滾向前，但也要客觀看待這一市場數據背後的現實。需要釐清的是，汽油車新車銷量佔比跌破50%，並不代表傳統內燃機退出市場。油電混合動力車、插電式混合動力車、柴油車等依然搭載內燃機，內燃機相關車型依舊佔據市場大多數。

在充電基礎設施尚不完善的新興市場，汽油車、柴油車憑借補能便捷、維修網絡成熟的現實優勢，仍擁有穩固的消費羣體。油電混合動力車及插電式混合動力車的銷量增長同樣值得關注，作爲過渡方案，這些車型兼顧續航與能耗，在全球市場獲得大量消費者認可。整個產業並非簡單的“油退電進”，而是汽油、柴油、混動、純電多元動力長期共存、梯度迭代的轉型過程。

當前，百年汽車賽道的遊戲規則正在改寫，競爭不再只圍繞發動機性能，電池技術、智能化水平、供應鏈韌性、全球化本土化能力，將成爲新的勝負手。大衆集團、寶馬等傳統跨國車企正在加速調整產品矩陣，加大電動化投入，同時積極尋求外部合作。例如，大衆集團牽手小鵬汽車及地平線，Stellantis聯手零跑汽車及東風，寶馬攜手Momenta。曾經習慣全鏈條自主研發的跨國巨頭，如今紛紛打開合作邊界，通過技術聯合、供應鏈協同，來應對產業變革帶來的研發周期、成本壓力。

中國企業出海，也在直面全新考題。歐盟、巴西、東南亞等市場對本地制造、零部件國產化率提出更高要求，貿易保護、地緣壁壘客觀存在。真正的全球化競爭，不只是把車輛賣到海外，更要搭建本土化制造、研發與服務體系。

面向未來，全球電動化轉型的長跑才剛剛啓程。國際能源署今年5月發布報告預測，2026年全球電動汽車銷量有望達到2300萬輛，佔全球新車銷量的近30%。報告還預計，到2035年，全球電動汽車保有量將達到5.1億輛，屆時，電動汽車在新車銷量中所佔比例將提升至約50%。

當百年汽車產業告別汽油車一家獨大的時代，全球汽車賽道的競爭邏輯已然改寫。對中國汽車產業而言，這個歷史性拐點既是成果的印證，更是前進的號角。中國車企唯有持續夯實技術底座，主動適配各國市場規則，把制造規模轉化爲品牌實力，才能在多元競爭的全球新格局中，牢牢把握產業變革帶來的時代機遇。

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